中国高速公路发展及其技术提高

专 业：土木工程

姓 名：吕帅迎

学 号：060905312

二00九年 四月 十六日

中国高速公路发展及其技术提高

【摘要】：自上世纪80年代以来我国高速公路发展迅速。目前居世界高速公路总里程第二。在30年的发展过程中我国也在高速公路技术方面有了新的突破，在施工工艺和养护等方面有了我们自己的特点。高速公路在交通运输过程中起着关键的作用，但是从2007年华南地区特大雪灾可以看出我国高速公路还面临着很多的问题，我国高速公路还需要有很大的提高，尤其是连接南北和东西的主干线需要进一步的提高。

【关键字】 高速公路；青路面；养护；管理

我国的高速公路发展比西方发达国家晚近半个世纪的时间，从80年代末开始起步，经历了80年代末至1997年的起步建设阶段和1998年至今的快速发展阶段。

1988年10月，我国大陆第一条高速公路18.5 km的沪（上海）嘉（嘉定）高速公路建成通车 2007年年底，我国已有高速公路5.39万km改革开放30年来，我国高速公路从无。到有，再到实现通车里程居世界第二位的历史性突破，仅用十多年便走过了发达国家半个世纪走过的历程，有力支撑了经济社会的持续快速发展。从1988年第一条高速公路建成通车，实现零的突破后，我国高速公路建设步伐逐年加快 1999年10月，通车里程突破1万km，居世界第四位2000年年末，1.6万km，居世界。第三位 2001年年末，1.9万 km，居世界第二位截至2007年年底，我国已有高速公路。5.39万km，稳居世界第二位。高速公路改善了我国交通运输结构，一些专业化运输逐步从普通运输中分离出来，提高了公路运输效率 高速公路的使用者来自各行各业，长距离远辐射和快捷舒适方便的交通环境有力推动了沿线各种产业的发展，为区域经济圈的形成提供了先决条件。各种类型的开发区 工业园邻路而建 许多昔日 养在深闺 的农产品，如今正踏着 新丝、绸之路 ，走向其他省份，走出国门 沿线商业 旅游景点大大繁荣，农村城镇化进程加快，土地迅速增值。根据国家高速公路网规划，我国的高速公路仍在快速建设中 到2020年，全国高速公。路通车里程将达8.2万km，接近高速公路通车里程世界第一的美国8.8万km的规模，可以覆盖十多亿人口。

针对2008年的突发事件多、经济形势变化快的特殊情况，在党中央、国务院的正确领导下，按照科学发展观的要求，我国交通运输发展改革工作又取得了长足的进步特别是交通基础设施建设有突破性发展。1.在抗击特大自然灾害中，交通运输发挥了重大作用2008年的两次重特大自然灾害首先冲击的是交通设施。年初南方雨雪冰冻灾害，造成大面积交通运输受阻。汶川特大地震，造成灾区交通瘫痪。快速恢复交通不仅关系到经济运行安全，更关系到人民生命安全。通过广大交通战线同志们的奋力拼搏，为最终取得抗击重大自然灾害的胜利提供了交通保障按照《国家汶川地震灾后重建规划工作方案》的总体部署，依据《汶川地震灾后恢复重建总体规划》，国家发改委会同有关部门和受灾省区共同编制了《汶川地震灾后恢复重建基础设施专项规划》，现已印发。规划涵盖了公路、铁路、水路、民航、邮政等基础设施重建内容，对各方面按照需求与可能，合理把握建设标准，切实做好灾区基础设施恢复重建工作具有重要的指导作用。在高速公路总里程快速发展过程中我国高速公路技术也得到了很大的提高！

高速公路的水破坏具有普遍性，是高路基、路面的大敌。许多路面病害的产生都与水破坏有着直接的联系。在冰冻地区，冬季降水逐渐渗入并滞留在沥青面层内，一个冬季要发生多次冻融，化冻时沥青面层内的自由水会造成沥青面层产生水破坏，同时冰冻时的涨力对路面的破坏也不容忽视。降落到路面的地表水，通过路面的孔隙及裂缝下渗，行车时在轮胎与路面真空吸引力的作用下，形成高压水流反复冲刷路面，造成沥青剥落和细集料流失，从而形成破坏减少沥青路面水破坏的预防措施

1.封堵水源、减少透水

沥青面层都采用密实式沥青混合料，防止或减少路面透水。硬化中央分隔带，或将绿化改为大盆栽，防止降水由中央分隔带渗入。及时封闭纵、横向裂缝，防止水侵入。防止路堑地下水和边沟水透入，如有透入应设法排出，避免滞留。提高压实标准，增加现场孔隙率检验指标经现场测定，一般当压实度为96%时，现场孔隙率为9%；压实度为98%时，现场孔隙率为6%左右。目前压实机械品质、吨位、技术性能都高于以往。因此必须控制上面层压实度达到98%，中、下面层达到97%。沥青混合料经压实后，其体积由矿料体积、沥青体积和空气体积组成，在碾压后取芯检测空隙率。空隙率是路面结构的重要参数，对路面性能影响较大。有研究资料表明，沥青混合料的空隙率小于8%时，沥青层中的水在混合料内部以毛细水的形式存在，不容易造成水损坏；在路面空隙率大于15%以后，水能够在空隙中自由流动，也不容易造成水损坏；当空隙率在8%~15%范围内时，水容易进入并滞留在混合料内部，在行车荷载反复作用下，产生强大的动水压力下，造成沥青剥落。在汽车荷载的泵吸作用下，沥青从下层向上层迁移，一般只发生在车道的轮迹带上，初期为小块油斑，逐渐联通成带状。沥青迁移后会导致内部混合料的油膜损失，病害处的沥青量会逐渐减少，集料剥离，进一步会造成沥青面层内部混合料的松散，最终造成早期水损坏。8%的空隙率是沥青路面透水性急剧增长的拐点，当空隙率小于8%时，沥青面层的透水系数非常小，而空隙率一旦大于8%以后，透水系数随着空隙率的增大而急剧增长。

实践证明，已建成的高速公路透水系数急剧变大的拐点值一般与具体路段的沥青砼结构类型及均匀程度有关，也与空隙率计算过程中密度的取值有关，一般都在6%~8%之间。密级配沥青砼的空隙率在大于该临界值时，路面的水损坏容易发生。所以要严格检测空隙率，以有效的数据来指导现场施工。

2.在路面结构层中增设防水层

目前新建高速公路及高速公路大、中修工程中，都已加设防水层。防水层可为SBS改性沥青或SBS改性乳化沥青，设置的位置在上面层与中面层的界面处（上防水层）和设在下面层与基层的界面处（下防水层），在沥青上撒布单一尺寸碎石。在摊铺上层高温沥青混合料时，混合料进入碎石间隙中，使SBS膜融化，碾压密实后沥青碎石层嵌入上层底部形成一段富油沥青层，使水无法透入，从而达到防水、阻水的目的。防止不均匀性沥青混合料级配的变异性、混合料离析，沥青含量、压实度、空隙率等的不均匀性，都将导致局部抵抗渗入能力不足，形成局部水破坏，所以在施工中要严格控制。混合料摊铺与碾压时温度的不均匀性，也将引起压实度、空隙率的不均匀，易形成局部破坏。现在新建高速公路多要求在摊铺过程中使用转运机，虽在操作中混合料有一定降温，但可有效的防止温度离析。

3.规范桥梁泄水孔标高

桥梁施工中泄水孔的位置及高度往往不够重视，沥青面层施工后，有的泄水孔不能有效排出地表和层间水，这也是导致桥面沥青铺装破坏的一个重要原因，所以小的方面同样要引起重视。

我国高速公路未来发展应注重解决的问题

要有效地促进我国高速公路建设事业健康与快速发展，应当注重解决好两个问题：①科学合理地筹措高速公路建设与发展所需资金；②优化配置有限的经济资源，努力提高高速公路的投资效益。1．我国高速公路建设资金筹措的基本思路

根据我国现行公路投融资管理体制和未来的改革发展趋势，我认为除了政府投资（包括财政拨款、公路养路费、燃油税、车辆购置附加费等）以外，有以下诸种公路融资方式可供选择：

　（1）从国内外银行或金融机构贷款以及通过发行公路建设债券融资。贷款融资修建的是收费还贷公路。目前，贷款修路一直是我国高等级公路建设主要的资金来源；1998年用于公路建设的商业银行贷款达845亿元人民币；到1998年底我国共利用了4381．6亿元的贷款和国内外经济组织的投资，修建了95209公里的收费公路。目前在贷款融资方面所存在的主要问题是一些已建成的收费还贷公路由于交通量偏低，缺乏按期还本付息的能力。国内商业银行为了降低信贷风险，对公路建设贷款提出了用公路收费权质押的要求。国务院已于1999年通过国函［1999］28号文同意“公路建设项目法人用收费公路的收费权质押方式向国内银行申请抵押贷款”，目前交通部正会同中国人民银行制订《公路收费权质押贷款管理办法》，争取年内出台，使质押行为规范化，以利于公路建设资金的筹措。　

发行公路建设债券融资除了资金来源于民间、属于直接融资范畴以外，在性质上与贷款并无本质区别。近年来我国在发行公路建设债券融资方面进行了有益的尝试，取得了一定的成效。经青岛市计划委员会和中国人民银行山东省分行批准，青岛公路总段于1999年初面向社会发行了总额为4000万元、期限为3年、年利率为6．93％、到期一次还本付息的公路建设债券（第一期）。这是我国公路建设部门首次进入债券市场融资。

（2）公司融资。公路融资走的是发展收费经营公路的道路。可采取两种方式进行公司融资：我国传统经营性项目的建设模式是“先有项目．后有企业”；另一种方式是先成立公路经营企业（根据我国有关规定，公路经营企业应当是规范的公司制企业），然后公路建设按照公司行为运行。要采取公司融资方式首先应当明确以下两个问题：①根据我国有关规定，只有修建总长度达到规定里程的高速公路以及基本控制出入口的一级公路所需资金，才有可能采用公司融资方式筹集；②公路经营企业只有通过上市募股筹资，才能真正起到公司融资的作用。目前我国13家公路上市公司利用证券市场共筹集到民间和海外资金178亿元人民币，为我国高等级公路建设事业的快速发展发挥了重要的作用。

　　（3）项目融资。不仅公路经营企业，公路事业单位也可以采取项目融资方式筹措公路建设项目所需资金。广义上的项目融资包括股本融资和债务融资；狭义上的项目融资只是指债务融资。“项目融资”用于代表广泛的、但具有一个共同特征的融资方式：融资不是主要依赖于项目发起人的信贷或所涉及的有形资产。国家计委1997年4月16日发布的《境外进行项目融资管理暂行办法》中将项目融资定义为“仅以项目自身预期收入和资产对外承担债务偿还责任的融资方式”。它所具有的基本特征是：①债权人对于建设项目以外的资产和收入没有追索权；②项目业主不以建设项目以外的资产、权益和收入进行抵押、质押或偿债后项目业主不提供任何形式的融资担保。由于债权人承担了较大的项目风险，要求有较高的投资回报，因而项目融资成本一般较高。显然，微观效益不理想的公路建设项目，不具备项目融资的条件。

　　（4）“BOT”融资。90年代以来，我国在利用“BOT”融资方面进行了积极的探索，也在电力基础设施建设等方面进行了一些实践上的尝试。我国广西来宾电厂和深圳沙角电厂是采用“BOT”融资方式建设的典型范例。我国交通系统也很关注“BOT”融资方式，曾经举办过多次有关“BOT”融资的学术研讨会。但至今为止，我国尚未有一条公路真正按照规范的“BOT”融资方式进行建设与管理。原因是多方面的，值得继续研究与探讨。

　　（5）转让公路收费权融资。1996年10月1回陕西西临高速公路收费权的成功转让，是我国西部地区第一个转让公路收费权融资的典型范例。西部大开发战略的实施，要求交通部门更多地关注这种有效的公路建设融资行为。陕西省正计划将目前所有已建成、符合条件的收费公路收费权全部转让。如果实现这一目标，初步测算至少可筹措40亿元人民币以上的公路建设资金。1999年12月重庆市政府将全长114公里的成渝高速公路（重庆段）收费权的49％转让给上海中信基建投资有限公司，筹资13．2亿元人民币，用于国道319线黔江境内二级公路的改造工程和新开工的重庆双凤桥至四川广安高速公路，以及作为渝合、渝黔、梁万、上界等高速公路建设项目的资本金，对重庆地区公路交通事业的发展提供了重要的资金保证作用。

高速公路建设应当注重提高投资效益

　　根据交通部1997年11月26日发布的《公路工程技术标准》，高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入口的干线公路。四车道高速公路一般能够适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为2．5～5．5万辆；六车道高速公路一般能够适应折合小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为4．5～8万辆；八车道高速公路一般能够适应折合小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为6～10万辆。高速公路的远景设计年限为20年。

　　这意味着，只有当年流量达到规模时修建高速公路在经济上才是合理的。目前，除了少数高速公路以外，我国目前已建成的高速公路上实际交通量普遍偏低。

　　高速公路的设计能力是按小客车折合计算的；而表5中的实际交通量属于自然交通量。考虑到在高速公路交通量中小客车交通量的比重一般占50～70％，并且大型货车所占比重极低，因此本文认为可粗略地按在自然交通量基础上增加50～70％的数据估计折合小客车交通量。

　 效益不理想；或者微观效益与宏观效益均不理想，应当否决该类高速公路的建设，将有限资金用于其他高速公路或非高速公路建设项目，以利于提高有限资金的投资效益。也可考虑减小一些具有一定投资效益、但投资效益不够理想的高速公路建设项目的投资规模，使不理想的投资效益向理想方面转化。例如，如果近期内交通量不理想，可考虑先修建半幅高速公路，预留两车道路基，既利于未来的长远发展，又可以减少近期内的公路总投资，取得事半功倍的效果。

[参考文献]：

国研网：我国高速公路现状及未来发展趋势

高速公路沥青路面水破坏的预防措施 [J]《交通世界》张阔 2009年第一期

沿海高速公路软土地基施工控制措施 [J]《交通世界》李卫华 2009年第一期一月上

我国高等级公路养护管理发展与对策 [J] 《经营与管理》 卢汉文 2009年第一期

实践科学发展观保持交通运输快速健康发展 [J] 《综合评述》国家发展改革委副主任 张茅