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动车组操作规程

时间：2020-04-20 00:10:21 下载该word文档

动车组操作规程（试行）

第一章总则

第一条为使动车组司机操纵列车规范化、标准化，特制定《动车组操作规程》（以下简称“本规程”）。

第二条动车组司机和动车组运用干部必须认真学习和严格执行本规程的规定，树立良好的职业道德，做到遵章守纪、爱护动车、平稳操纵、安全正点。

第二章出段作业

出勤

第三条出乘前严禁饮酒，必须充分睡眠，准时出勤。

第四条出勤时，应按规定整洁着装（由铁路局根据南北方和季节特点自行规定），携带动车组驾驶证到动车组司机派班室，接受酒精含量测试，领取司机报单、列车时刻表等有关资料，将IC卡交出勤调度员写入线路临时限速。

第五条领取运行揭示并校对，根据担当区段、天气等情况，制定运行安全注意事项，记录于司机手册。

第六条认真听取出勤调度员指导，将司机手册交出勤调度员审核并签章，领取IC卡,使用专用设备，对本次出勤IC卡写入内容及CTCS—0和CTCS-2区段发生的线路临时限速调度命令须核对无误。

接车

第七条与随车机械师办理耗电和质量交接，认真了解动车组运用情况。

第八条接车后按动车组检查程序对制动系统、电气控制系统、行车安全装备、综合通信平台等进行检查试验(动车组检查、试验程序见附件一)。

第九条将IC卡中的运行揭示读入列车运行监控记录装置（简称监控装置，下同）并复核。

出段至到达始发站

第十条司机检查完毕后准备出段。

⒈确认出段信号或股道号码信号、道岔开通信号、道岔标志显示正确，厉行呼唤(呼唤标准见附件二)，鸣笛（限鸣区段除外，下同）后启车出段。

⒉利用通讯设备了解开车股道和走行径路，按信号显示出段（站段分界点设有闸楼的在闸楼处停车，签认出段时分）。

⒊出段时严守走行限制速度。

⒋进入车站到发线，按停车位置标志准确停车。动车组停车位置标志由铁路局确定并相应设置。停车位置标志要便于司机确认。

第十一条停妥后司机使列车保持制动状态，开启集控车门。车门开关按钮不在司机操纵台上的，由司机通知随车机械师开启车门。如自动开关门装置故障时，由司机通知列车长或列车工作人员手动开启车门。

第三章运行作业

基本要求

第十二条动车组司机在运行中应参照列车操纵示意图操纵列车，严格执行“彻底瞭望、确认信号、高声呼唤、手比眼看”，严格执行呼唤和车机联控制度，按规定鸣笛。

严格遵守动车组、线路等各项容许速度，以及列控车载设备或监控装置设定的限制速度。

第十三条司机必须在运行方向最前端司机室操纵。单司机单班执乘情况下，所有非操纵端司机室门、窗及各操纵开关、手柄、均应置于断开位或锁闭位。

第十四条运行中或未停稳前，严禁换向操作。

第十五条在确保安全正点的前提下贴线运行，做到起车快、调速准、停车稳准。

第十六条动车组各安全保护装置不得盲目切除，行车安全装备必须全程运转，监控装置和列控车载设备的转换必须按规定操作。正常运行期间，CRH1型动车组司机必须保持将脚靠踏板置于中间档位，或在每50秒的间隔间隔周期内按动一次DSD按钮。

第十七条正常情况下司机操纵动车组制动机实施常用制动；危及行车安全时采用快速制动（危及弓网安全时CRH1型应使用紧急制动按钮）；雪天为防止雪块进入制动圆盘和闸片，列车运行速度在110km/h以下，必要时投入耐雪制动；制动系统故障时采用辅助制动；列车分离和取出制动手柄时产生紧急制动。

第十八条自动过分相装置良好时，不需要做特别的操作，但动车组在经过第一个分相区时，应将牵引手柄置“切”位，以验证能否正常自动过分相；分相绝缘区在上坡道区段时，动车组在进入坡道前，适当提高运行速度，保证动车组不在分相绝缘区停车。司机在通过分相绝缘器前的适当地点，应解除牵引力，以惰力运行通过分相绝缘器，并确认VCB断、合正常。

遇自动过分相装置故障，“自动过分相”灯点亮，司机室蜂鸣器鸣响，应及时采用手动过分相。

手动过分相时，动车组运行至过分相绝缘区前，司机应提前确认受电弓升起的车号（4或6号），运行至过分相绝缘区时，要集中精力，加强了望，适时将牵引手柄退回“切”位，按压“VCB断”按钮。待列车运行至“合”电标后的适当位置，确认受电弓通过越过分相绝缘区后，按压“VCB合”按钮。

在故障显示灯“VCB”、“电气设备”灯点亮，司机室蜂鸣器鸣响，司机确认网压表为“0”。

双列重联运行，使用手动过分相遇蜂鸣器故障时，应在动车组头部越过合电标400米后再按压“VCB合”按钮。

运行中每次过分相后检查确认一次动车组操纵台各仪表。

第十九条动车组仅限于在规定的股道及进路上接发，遇动车组接发不能在基本进路办理时，必须以调度命令为准。

第二十条列车达到目标速度后按压“恒速”开关，保持列车恒速运行。需要改变运行速度时, 调整牵引手柄级位或按压“恒速（切除）”开关，达到目标速度后，再按压“恒速”开关。

第二十一条如果恒速装置作用不良，司机应及时调整牵引手柄级位，控制列车按规定速度运行。

第二十二条单列动车组为固定编组，运用状态下不得解编；两列同型动车组可重联运行。两列动车组重联时各升1架受电弓运行，但禁止采用前车升后弓、后车升前弓的方式。

第二十三条动车组重联牵引时应遵守下列规定：

⒈两列动车组重联或摘解时，由动车组随车机械师负责引导，司机确认。重联或摘解后的动车组由随车机械师配合司机做相关试验。摘解操作时，主动车组必须一次移动5m以上方可停车。

⒉连挂后，确认两列动车组通信传输状态正常，将所有非操纵司机室制动手柄置“拔取”位并锁闭。

第二十四条动车组运行中应注意以下事项：

⒈须选择适当的手柄位置，使用恒速功能。

⒉解除牵引力时，牵引手柄要在接近“0”位时稍作停留再退回“0”位。

⒊自动过分相装置良好时，使用自动过分相装置；如接收到自动过分相工作信号故障信息时，故障显示灯“自动过分相”灯点亮，司机室蜂鸣器鸣响，应及时采用手动过分相。

⒋遇接触网故障，降、升受电弓标或降、升弓手信号时，应及时降下或升起受电弓。

⒌接触网临时停电或有异常情况时，要迅速断开主断路器、降下受电弓，就地停车，立即报告车站值班员或列车调度员。

第二十五条运行中因故障或其它原因被迫停车后，司机应立即使用列车无线通信设备向就近车站值班员或列车调度员报告列车的停车位置及原因并通知随车机械师和列车长；如需请求救援时，要向车站值班员或列车调度员报告列车前后部准确的停车位置，并按规定指挥列车有关人员设置防护。

第二十六条运行中发生路外伤亡意外情况，不危及本列车安全时，可不停车，继续运行，同时用列车无线调度通信设备报告就近车站处理。

发车准备与发车

第二十七条司机确认操纵台各仪表、显示屏显示正常，各手柄位置正确，关门指示灯亮，司机室门处于锁闭状态（需要由司机关闭车门时，司机应在得到列车长通知后方可关闭车门）。

第二十八条开车前，必须确认行车凭证、发车信号显示（含发车表示器或列车无线调度通信设备发车用语）正确，厉行呼唤后鸣笛（禁限鸣区段区段除外），起动列车。

起车操纵

第二十九条 CTCS－2级区段发车前，列控车载设备处于部分监控模式，当地面信号变为进行信号后，需按压“缓解”键，此时列控车载设备仍输出B4级制动，只有制动手柄置运行位并提牵引手柄后，方能缓解和启动列车。运行至监控装置开车对标位置时按压开车键对标，接受出站口应答器信息后，确认列控车载设备进入完全监控模式。

第三十条 CTCS-0 /1级区段动车组运行至监控装置开车对标位置时，按压开车键，进入监控状态运行。

第三十一条起车时，牵引手柄在离开“0”位后应稍作停留,之后根据目标速度按序达到适当级位。

第三十二条在上坡道上启动动车组时,可将牵引手柄先置于适当级位,再缓解制动,防止动车组溜逸。

调速操纵

第三十三条施行常用制动时，应考虑列车速度、线路情况、限速要求、停车目标距离等条件，准确掌握制动时机和级位，先使列车产生制动力再逐步增加列车制动力，保持均匀减速。

为减少列车冲动，应根据运行速度，转换选择适当的制动级位。使用制动手柄前,应先将牵引手柄回“0”位,再实施制动。

速度较高时应使用较高级位的制动(B5级及以上级位)。

中速运行时应使用中级档位的制动(B4级及以下级位)。

制动过程中遇有过电分相时,动力制动自动切除,全部转为空气制动。

第三十四条遇紧急情况施行制动时，迅速将制动手柄置于“紧急（快速）”位，并及时解除牵引力。

第三十五条在CTCS－2级区段，正常情况下列控车载设备直接自动控制列车通过慢行地点时，司机应密切注视列车运行速度，必要时采取干预的减速措施。

第三十六条在CTCS－2级区段列控车载设备故障(机车信号故障除外)时及CTCS－0/1级区段，司机应按调度命令的要求或LKJ的提示操纵列车通过慢行地点。

行车安全装备的使用

第三十七条在CTCS－2级区段与CTCS－0/1级区段的分界处，列控车载设备发出提示预报，司机应注意是否能够顺利实现级间转换，如不能自动转换，应立即手动转换。

第三十八条在CTCS－2级区段，动车组运行中遇列控车载设备故障时，列车必须立即停车，司机应使用列车无线调度通信设备报告列车调度员或车站值班员，并根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式，按LKJ方式行车(机车信号故障除外)。动车组按LKJ方式行车，遇机车信号或LKJ故障时，按《技规》第270条有关规定办理。

第三十九条在CTCS－2级区段基本闭塞法停用按电话闭塞法行车时，司机应根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式，按LKJ方式行车。

第四十条在CTCS－2级区段，出站(发车进路)信号机故障时，动车组的行车凭证为绿色许可证，司机应将列控车载设备转入目视行车模式；当列控车载设备收到允许运行的信号时，按列控车载设备显示运行。

第四十一条在CTCS－2级区段，列控车载设备采用设备制动优先模式，停车时和非正常情况下司机根据需要进行干预性控制。

第四十二条列控车载设备的使用时机和方法见附件三、四。

第四十三条在现有机车上安装的LKJ显示的基础上，动车组LKJ显示增加一条限速光带，显示如下：

常用制动速度值（线路允许速度+5Km/h）用单红线表示。线路允许速度与卸载动作限速值（线路允许速度+3 Km/h）之间用光带显示。颜色按如下规律变化：

⒈当运行速度＜线路允许速度时，光带显示灰色；

⒉当线路允许速度≤运行速度＜卸载动作限速值时，光带显示黄色；

⒊卸载动作限速值≤运行速度＜常用制动速度值时，光带显示黄色并以1Hz的频率闪烁；

当运行速度≥线路允许速度后，在曲线显示窗口的左边界处显示一个放大标尺窗口，标尺纵向座标以常用制动速度值为中点，上边界为线路允许速度+10 Km/h，下边界为线路允许速度。同时，用数字提示当前运行速度与卸载动作限速值的差值。

LKJ的使用方法与机车上安装的LKJ使用方法相同。

第四十四条运行途中临时发生的各类限速，列车调度员必须向司机发布调度命令。列车调度员使用无线传送系统向列车司机传递行车凭证、调度命令时，司机应及时接收并回执。司机对其内容有疑问时，须立即使用列车无线调度通信设备向列车调度员询问。

进站停车操纵

第四十五条进站停车时制动机的使用要求：

⒈应稳定使用B4级以下的制动，随着速度的降低，停车前逐渐回到B1级。停车后，使列车保持制动状态。

⒉速度较高时应使用较高级位的制动(B5级及以上级位)。

⒊制动停车时，速度为5km/h及以下时装置自动切除动力制动。

第四十六条进入停车线停车时，应做到一次稳准停妥。司机室侧窗后边缘距停车标距离不得大于30cm。

第四十七条动车组到站停稳后，司机开启集控车门。车门开关按钮不在司机操纵台上的，由司机及时通知随车机械师开启车门。如自动开关门装置故障时，由司机通知列车长或列车工作人员手动开启车门。

第四十八条中间站停留时，不准停止辅助电源及空气压缩机的工作，并保持列车制动状态。

⒈夜间等会列车时，应将前照灯灯光减弱或熄灭。

⒉司机必须坚守岗位，不得擅自离开司机室。

在站交接与继乘

第四十九条到达司机乘务终点站后，不得缓解列车制动。交班司机与接班司机或随车机械师办理交接。交班司机应详细介绍运用状态，填写运行日志记录，办理交接手续。

交班司机将监控装置运行记录数据进行转储；接班司机将IC卡中的运行揭示读入监控装置，对CTCS-2区段的临时限速调度命令书面交接并复核。

折返站换乘试验、检查程序见附件五。

第五十条继乘站换班时:

⒈交接动车组运用状态和耗电量。

⒉交接临时行车命令。

⒊交班司机将监控装置运行记录数据进行转储；接班司机将IC卡中的运行揭示读入监控装置并复核。

⒋对制动系统进行试验。

第七章入段作业

第五十二条动车组不能及时入段时，保持列车制动状态。

确认入段信号、股道号码信号、道岔开通信号、道岔标志，厉行呼唤，鸣笛后启车入段（站段分界点设有闸楼的在闸楼处停车，签认入段时分，了解段内走行径路）。

第五十三条入段后将动车组停放在指定地点，与随车机械师办理交接，到动车组司机派班室退勤。

第八章退勤作业

第五十四条退勤前，司机应正确填写报单，并对本次列车的安全正点情况进行分析并作出记录。

第五十五条退勤时，向机车调度员汇报本次列车安全及运行情况，对监控装置检索分析的问题及运缓等情况做出说明，对途中发生的非正常情况写出报告，交回司机报单和司机手册等，办理退勤手续。

第九章重联作业

第五十六条两列动车组重联或分割时，随车机械师负责检查连接装置和显示信号，司机负责操纵动车组。

第五十七条动车组重联连挂

1．动车组第1编组进入联挂线路停车，将制动手柄置制动位置；动车组第2编组进入联挂线路，距离第1编组10m左右停车。

2．司机（无司机车组由随车机械师）按压联挂按纽开关，通过信息显示器确认联挂状态。

3．随车机械师下车确认罩盖打开状态，检查密接式车钩、电气连接器状态良好，具备联挂条件后，向司机显示联挂信号。

4．第2编组司机确认联挂准备就绪后，操纵动车组以不超过5km/h的速度进行连挂。

第五十八条双列动车组分割

1．两列动车组重联状态进入解编线路后停车，动车组均处在制动状态。

2．司机（无司机车组由随车机械械师）按压解编按纽开关。

3．司机接到随车机师可以解编的通知后，操纵动车组分离。主动车组必须一次移动5m以上方可停车。

第五十九条重联或分割后的动车组由随车机械师配合司机做相关试验。

第十章无网区调车作业

第六十条动车组在无网区需要进行调车作业时，由随车机械师负责安装过渡车钩、专用风管和电气连接线并打开车门，司机配合，调车人员负责车钩摘解、软管摘结。

第六十一条在动车段(动车运用所)内使用内燃机车调车作业时，动车段(动车运用所)人员负责过渡车钩、专用风管和电气连接线的并打开车门，调车人员负责车钩摘解、软管摘结。

第六十二条动车组在无制动力状态时，调车速度不得超过5km/h。

附件一：动车组段内试验、检查程序

附件二：动车组司机呼唤作业标准

附件三：动车组折返站换乘检查、试验程序

附件四： CTCS-200H ATP运用操作说明书

附件五：车载ATP设备 LKC·X-2000H型车载列控显示装置系统构成、主要功用及故障表示

附件一:

动车组段内检查、试验程序

一、CRH1型

㈠接车端(出段端)上车前外观检查

⒈确认动车组型号正确。

⒉从操纵端Mc车紧急开门装置打开车门进入客室，用三角钥匙操作门立柱上的“照明”开关（逆时针转动并保持3秒）或用司机室钥匙激活司机室操作界面。

㈡司机室检查

⒈打开司机室门，进入司机室。

⒉检查操纵台各按钮、指示灯、LKJ、ATP、IDU、 CIR、PIS及监视器显示屏外观良好。

⒊检查CIR手持机、阅读灯、麦克风、PIS手持机、无线数据传输手持机安装及插座良好。

⒋检查瞭望玻璃、遮阳布及刮雨器外观完好。

⒌插入电钥匙转至启动位，启动司机室各装置，输入登录密码登录IDU，确认车辆总数。

⒍打开警报总况菜单，查阅各系统的故障情况，查阅现存故障菜单，查阅现存故障情况。打开系统菜单，检查各子系统的设备状态正常。

⒎检查“外接风、电源”指示灯，无外接“风、电源”连接，打开“供气”菜单,按压升弓按钮，检查辅助压缩机工作情况，打开 “高压”菜单，检查升弓、合主断路器正常，并检查网压。

⒏确认操纵台指示灯显示正常，检查主压缩机工作正常、确认总风压力在850-1000kPa；打开“系统”的子菜单，检查各子系统的工作状态正常。

⒐确认CIR、LKJ、ATP启动正常，输入CIR、LKJ、ATP的相关数据，确认输入正常。

⒑总风缸压力600 kPa以上，安全环路指示灯灭，按压“停放制动”按钮，确认停放制动施加，打开“制动试验”菜单，按压启动按钮，按IDU的提示操作：

⑴主控手柄制动“7”级

⑵主控手柄回“0”

⑶主控手柄制动“8”级

⑷主控手柄回“0”，完成制动试验。

也可通过制动测试按钮进行制动试验。如制动试验失败则必须查明原因并重做制动试验。

⒒打开“驾驶控制”菜单，按压启动按钮，按IDU的提示操作主控手柄，检测主控手柄作用良好。

⒓打开主菜单，按压“灯测试”按钮，打开灯测试菜单，做灯灭、灯亮及蜂鸣器测试，观察灯灭、灯亮及蜂鸣器报警正常。

⒔按压DSD试验按钮，DSD指示灯亮3秒，蜂鸣器报警7秒，紧急制动，安全环路灯亮，踩下踏板确认。检查DSD报警、紧急制动及缓解良好。

⒕检查头灯及风笛，作用良好。

⒖检查门窗关闭良好，确认关门灯灭，“牵引互锁”灯灭，将主控手柄置保持位，检查牵引变流器充电正常，手柄回“0”。

二、CRH2型操纵端（出段端）检查

⒈确认动车组型号正确，与随车机械师办理交接手续，领取主控钥匙后，从操纵端上车（出段端）。

⒉确认制动手柄处在“拔取”位，将主控钥匙插入制动手柄钥匙孔，将制动手柄移动至“快速”位，主控继电器（MCR）工作。

⒊确认各按键开关、切换开关、NFB的状态位于定位。

⒋确认MR压力应大于640KPa。如压力不足，要求随车机械师扳动辅助空压机控制开关（ACMS），启动辅助空气压缩机，待压力上升至满足要求，故障显示灯“准备未完”灯熄灭。

⒌。将MON显示器页面切换至“电源电压”页面，确认控制电压大于87V。电压不足时必须充电后方可出段。

⒍确认各显示灯显示正常（VCB、电器设备、紧急制动、单元显示灯亮）。

⒎MON显示器切换至“车辆信息”页面，确认EGS断开。

⒏扳动受电弓上升开关“PanUS”,通过MON显示器确认受电弓升起。

⒐按VCB合（VCBCS）开关，通过故障显示灯（VCB灯熄灭）、网压电压表，确认VCB闭合。

⒑APU装置自动启动，确认直流电压约为100V。

⒒确认CIR电源状态正常，ATP、LKJ正常启动。

⒓确认MR压力大于780 KPa。

⒔设定行车安全装备的初始参数，将IC卡数据载入LKJ。

⒕按压紧急制动复位开关（UBRS），故障显示灯“紧急制动”灯熄灭。

⒖进行制动系统试验：

⑴制动手柄“快速”位，确认BC压力大于480 KPa；

⑵制动手柄移置“B7”位，确认BC压力大于330 KPa；

⑶制动手柄移置“运行”位，确认BC压力为0 KPa。

⑷制动手柄置“B7”位，保持动车组制动状态。

⒗启动试验：

⑴制动手柄置“B7”位或“快速”位，换向手柄至“前进”位

⑵将MON显示器页面切换到牵引变流器（编）页面

⑶牵引手柄提“P1”位

⑷扳动启动开关3至5秒

⑸检查电机电流等数据

附件二：

动车组司机呼唤作业标准

（一）出段至发车

（二）途中运行

（三）到达至入段

注: 1．主体信号第二次确认时实行手比呼唤。手比方式为：信号显示绿灯、绿黄灯、黄闪黄时伸出食指和中指；信号显示黄灯时拢拳伸拇指；信号显示双黄灯、双绿灯时拢拳伸拇指和小指；停车信号时单臂拢拳，上下剧烈摇动；警惕呼唤手比方式：单臂拢拳曲伸。

2．自动闭塞分区通过信号机呼唤一次；显示绿色灯光时，可不进行手比。

3．信号呼唤确认时机：进站（进路）信号不少于800米；出站、通过、预告信号不少于600米；信号表示器不少于400米

附件三：

动车组折返站换乘检查、试验程序

一、CRH1型

⒈交班司机：

⑴主控手柄回“0”。

⑵施加停放制动，并确认保持制动正常。

⑶关闭司机室两侧车窗并保持靠站台侧门在释放状态。

⑷转储LKJ数据、注销CIR数据（未开通CIR则无此项）。

⒉接班司机（在到达操纵端接班）：

⑴检查各显示屏、监视器外表正常

⑵检查两侧车窗锁闭良好后锁闭司机室门从客室或站台到达另一端。

⑶调出IDU系统高压界面，检查受电弓、主断是否正常。

⑷检查IDU界面各系统状态。

⑸输入CIR、LKJ、ATP数据，并确认界面是否有隔离标志。

⑹按程序做制动试验。

⑺检查IDU互锁界面，牵引互锁应只有停放制动及门释放两种造成的互锁。

⑻检查过分相按钮显示状态，了解自动过分相状态。

⑼检查现存故障菜单的故障记录。

⑽检查关闭两侧车窗，等待发车准备。

二、CRH2型

⒈交班司机：

⑴主控手柄回“0”，制动手柄置“B7”位，转储LKJ数据、注销CIR数据（无开通CIR则无此项）。

（2）制动手柄置“拔取”位，拔出主控钥匙，确认BC压力大于290KPa。

⑶关闭司机室隔离门和两侧车窗并保持靠站台侧门在释放状态。

⒉接班司机（在到达的操纵端接班）：

⑴确认司机室各按键开关、切换开关、NFB的状态位于定位。

⑵下车锁闭车门后经由站台进入操纵端司机室。

⑶用主控钥匙打开制动控制器，将制动手柄置“快速”位，确认各显示灯、控制电压表正常，确认BC压力大于480 kPa，MR压力大于780 kPa。确认CIR、LKJ ATP正常起动。

⑷按压紧急制动复位开关（UBRS），故障显示灯“紧急制动”灯熄灭。

⑸按规定输入LKJ、ATP、CIR等行车安全装备的数据。

⑹进行制动系统试验。

⑺制动手柄置“B7”位，保持动车组制动状态，等待发车。

附件四：

CTCS2-200H ATP运用操作说明

1 概要

ATP 车载设备以接收到的地面信息为基础，由车载设备生成速度控制曲线，并实时与实际速度相比较，如果实际速度超过了速度控制曲线，车载设备就自动实施制动。地面信息和ATP车载设备的控制状态由安装在驾驶台上的DMI（人机界面）来显示。司机在注视前方的同时监视DMI，通过DMI或者前方线路状况来操作牵引手柄和制动手柄，控制列车加速、减速。同时司机还根据需要通过按压DMI画面上的按钮进行确认操作和警惕操作等。 ATP 车载设备有两个可选择的控制模式：机控优先和人控优先。这两个控制模式可通过设定在车载设备内部的开关来选择，运行中不能改变。在机控优先模式下，根据控制状态的不同，ATP有时会暂时、并且自动地变成人控优先模式。 ATP车载设备用于在CTCS2区间进行控制；在CTCS0区间，由LKJ设备实施控制。对于由哪个制动设备来控制的确定，是当列车通过区间转换位置的时候ATP车载设备自动进行转换。但当发生异常时，可以通过司机操作DMI的按键，进行手动控制转换。

2 相关文件

（1） DMI规格书

（2） CTCS2-200H ATP需求功能规格书（313-3D870986）

3 用语定义

本说明书内使用的用语（略语）如下规定。

（1）P ：P速度（The Permitted Speed Limit）本文中表示为P，P速度只存在于人控优先的时候。

（2）W：报警速度 (The Warning Limit)报警发生速度本文中表示为W。

（3） SBI：常用制动介入限制(Service Brake Intervention limit)。SBI本文中表示为NBP：Normal Brake Pattern。

（4）EBI：紧急制动介入限制(The Emergency Brake Intervention limit)， EBI 在本文中表示为EBP： Emergency Brake Pattern。

（5）REL：缓解制动速度(Release Speed)，本文中表示为REL。

（6）CSM：常数速度监视区(Ceiling Speed Monitoring Section)，CSM是指NBP在SSP、TSR或者岔道限速（UU或UUS规定）的常数速度区。

（7）TSM：目标速度监视区(Target Speed Monitoring Section)，TSM是指NBP与距离同时逐渐减少的区域。

（8）SSP：静态速度制限(Static Speed Profile)，对预知线路有必要限速的区间信息。

（9）TSR：临时限速（Temporary Speed Restriction），临时限制路线速度的区间信息。

4 运行准备

车辆整体上电后，请按照车辆制造厂家的操作说明书进行操作准备。准备完成后，根据以下的顺序进行ATP车载设备的操作准备。

（1）确认ATP隔离开关是否在“正常”位置。此开关只要没有特殊的情况，不能放到“隔离”位置。如果放到“隔离”位置，就会切断来自ATP车载设备的制动，使ATP不能实施制动，这有可能导致危险。

（2）把制动手柄从拔出位置转到运行位置，ATP车载设备和DMI的电源均被打开。DMI上电后，40秒～60秒后出现准备显示画面。

（3）上电后，ATP 车载设备立刻输出制动指令。DMI 的显示如果正常的话，请通过按压DMI上的“上行”或“下行”开关，选定正确的载频。另外通过操作DMI的启动开关，将设备转换到部分监视(PS)模式。当地面信号开放时，可以通过来自地面上的信息，缓解ATP车载设备输出的制动。另外，除SH模式外，ATP车载设备在停车时自动输出4挡位的制动(B4N)。司机可将牵引手柄从“关”位置搬到1挡以上的位置解除该制动。

（4）在车库内等地方（即在没有ATP地面设备的地方），不能接收来自地面的信号。根据操作DMI的调车开关键，使ATP转换到调车(SH)模式。在SH模式下，速度与线路条件无关，是常数45km/h。如果超过45km/h，从ATP车载设备输出常用最大制动(B7N)。当ATP车载装置常用最大制动动作时，即使停车也不能自动缓解。当允许缓解条件就绪时，在DMI上显示出“允许缓解”的提示。在此状态下，如果按压DMI上的“允许缓解”开关，可缓解常用最大制动(B7N)。

5 各种模式下的运行

根据ATP车载设备的设定，总体上ATP有机控优先和人控优先2个模式，在开车前请确认所选择的模式，如果是机控优先的话，请阅读理解下面的 5.1 项；如果是人控优先的话，请阅读理解5.2项。

5.1 机控优先

5.1.1 SB模式

该模式是ATP车载设备在电源接通后的初始状态。

该模式下，ATP车载设备输出常用最大制动。接通ATP电源后，ATP进入该模式，大约40秒后，DMI有效。在发车前，司机通过选择DMI上的“上行”或“下行”按钮，然后按压“启动”键，转换到PS模式。

5.1.2 PS模式

该模式是在侧线发车、收不到应答器线路数据、线路数据缺失时的ATP工作模式。

在本模式下，ATP 根据来自轨道电路低频码确定一个特定的控制速度，并生成一定的模式曲线。在侧线发车时，一般会收到UU或UUS；如果在正线上接通电源的话，则需要地面发送允许码以使车辆运行。在该模式下，接收到允许码后，ATP会按照NBP为50km/h、EBP为55km/h的定值生成限制速度，这个速度同时会被显示在DMI上。当车辆的实际速度超过 50km/h 的时，ATP 车载设备将会输出常用制动（B7N）。如果常用制动正常动作的话，列车将会自动减速，减至低于缓解速度（3km/h）以后，常用制动会自动缓解。如果列车速度超过55km/h，ATP车载设备会输出紧急制动。紧急制动不能自动缓解。要想缓解紧急制动，在列车停车后按压缓解按钮方可缓解。列车在停止状态下，即使有 NBP=50km/h 的条件，ATP 车载设备还是会输出制动 4 档（B4N）。对于此B4N，只有在牵引手柄从“切断”位置上操作至牵引1N以上时，方可被解除。

5.1.3 FS模式

PS模式下低速运行中，通过应答器后，如果线路的状态信息可以被正常接收，ATP车载设备将会变为FS模式。根据根据线路条件决定的最大速度、列车前方的允许闭塞区间，ATP车载设备会计算出允许列车速度模式曲线。模式曲线中有 NBP 和 EBP 两种，列车的实际速度如果超过NBP，ATP设备会输出常用制动（B7N）,如果超过EBP，将会输出紧急制动。一般情况下，DMI上将显示NBP。

列车速度如果在NBP速度以下的话，通过操作牵引手柄，制动手柄，司机可以根据自己的意志，对列车进行加速，减速的控制。

列车速度如果超过NBP的话，ATP车载设备输出常用制动，列车自动减速。减速至缓解速度以下之后,常用制动自动缓解。在CSM区间，NBP为定值，司机应当通过调整牵引手柄，以低于驾驶规程规定的NBP速度的速度来驾驶。

如果前方有限速或是停车闭塞，NBP将慢慢降低（进入TSM区间）。随着NBP慢慢降低，如果NBP与实际的列车速度的差值减少，司机应该将牵引手柄返回到“切断”的位置上。其后如果NBP接近实际列车速度的话，ATP车载设备输出B1N。其后不久输出B4N。如果NBP低于实际速度的话，则输出B7N，其结果是列车减速。如果实际的列车速度低于NBP，制动自动减弱成为B4N或B1N。该制动阶段的调节是由ATP车载设备自动进行的。

如果NBP的降低是由停车信号引起的话，列车最终会自动停止。停车后，ATP车载设备持续制动指令维持停止状态。如果红色信号变为允许信号的话，则NBP上升。即使NBP上升，由于列车在停止时ATP车载设备在输出B4N，所以列车会保持停止状态。在这种情况下，司机在确认红色信号被解除，NBP上升之后，需要操作牵引手柄到P1N以上，方可再次起动列车。ATP车载设备检测到牵引手柄被操作后，才能解除输出的B4N，允许列车列车起动，加速。

如果NBP的降低是由于限速引起的话，进入限速区间后，NBP将变成为一个定值。另外，由ATP车载设备输出的制动指令可以自动被缓解。如果一直持续下去的话，由于空气的阻力，列车将会慢慢减速。因此，在这种情况下，需要司机再次对牵引手柄进行适当的操作，根据驾驶规程的规定，将速度保持为规定值。

如果设定EBP比NBP高5km/h或是更高的话，正常状态下，列车速度是不会超过EBP的。但是，如果由于常用制动故障不能输出合适的减速度时，则列车速度有可能超过 EBP。列车速度一旦超过EBP，ATP车载设备将会输出紧急制动。这个紧急制动将被一直维持到列车停车。列车停止后，司机通过按压缓解SW，可以解除ATP车载设备输出的紧急制动指令。

车站侧线停车时，ATP车载设备自动输出制动在车站进站口前方进行减速；进入站内后，司机根据驾驶规程的规定为了将列车停在车站规定的位置上，可以操作制动手柄，调整列车速度。

5.1.4 SH模式

适用于车库等进行调车时的模式。

按压DMI上的调车SW则可进入此模式。在此模式下，NBP不依赖于地面的信号条件，而是为常数值45km/h。如果列车的实际速度超过45km/h的话，ATP车载设备则会输出常用制动（B7N）。在低于缓解速度（5km/h以下）后，如果按压缓解SW的话，则ATP车载设备缓解常用制动。

如果列车速度超过55km/h的话，ATP车载设备则输出紧急制动。紧急制动不能自动缓解。若想缓解紧急制动，则要在列车停止后，按压缓解SW，方可缓解。

此模式下，由于其他原因引起的限速、地面信号（红色信号等），ATP车载设备不输出制动。完全由司机负责走行。

另外，与 PS 模式不同（PS 模式下，ATP 车载设备在列车停止的时候输出 B4N）,在 SH模式下，ATP车载设备在列车停车时不输出B4N。为防止溜逸，要求司机在列车停止期间，适当地操作制动手柄。

5.1.5 OS模式

来自轨道电路的低频码为下述描述的码时，通过按压DMI的目视按钮，可以进入OS模式。在接收到HU或者H以外的信号码时，该模式自动地结束。

除了SB模式、IS模式、SH模式外，其他模式进入OS的转换条件是：

（1）从轨道电路来的低频码为停车信号，即HU、H、无信号、25.7Hz、27.9Hz中任意一个。

（2）列车处于停车状态；

OS模式下，生成NBP为固定25km/h的速度模式曲线。如果列车的实际速度超过25km/h的话，ATP车载设备将会输出常用制动（B7N）。在低于缓解速度（5km/h）后,按压缓解按钮，ATP车载设备可以缓解常用制动。

如果列车速度超过30km/h的话，ATP车载设备输出紧急制动。紧急制动不能自动缓解。为了缓解紧急制动，可以在列车停止后按压缓解按钮，来缓解紧急制动。

在OS模式下持续60秒或是走行200m的时候，如果不按压确认用的警戒按钮，ATP会输出紧急制动，因此需要司机适时地按压警戒按钮。

此模式下，对于由其他原因引起的限速，地面信号（红色信号等），ATP车载设备不制动。司机要负全部责任走行。

5.1.6 CO模式

车站设备发生故障时，地面信号设备向轨道电路传输 HB 码。车载 ATP 装置收到此 HB码转入本模式。本模式下收到无信号以外的信号时，自动转换到PS模式。

CO 模式下，ATP 生成 NBP 固定为 25km/h 的速度模式曲线。如果列车的实际速度超过25km/h，ATP 车载设备将会输出常用制动（B7N）。在低于缓解速度（5km/h）后,按压缓解SW,ATP车载设备可以缓解常用制动。

如果列车速度超过30km/h的话，ATP车载设备输出紧急制动。紧急制动不能自动缓解。为了缓解紧急制动，可以在列车停止后，压缓解按钮，来缓解紧急制动。

在CO模式下持续60秒或是走行200m的时候，如果不按压确认用的警戒按钮，ATP会输出紧急制动，因此需要司机适时地按压警戒按钮。

5.1.7 BF模式

正常状况下，ATP 车载设备不断接收应答器信息，生成正常的速度模式曲线。如果由于应答器故障或是丢失导致无法获得线路数据时，ATP 则无法生成正常的速度模式曲线。这时ATP将以BF模式运行。

根据地面条件及列车自身条件的变化，ATP设备能够自动切换到BF模式中。在BF模式下，当正常接收到应答器信息、获得线路数据后，ATP可以再次自动返回FS模式。

不管地面的轨道电路信号是什么，NBP 被限制为最大 125km/h。对于更限制的信号，产生的NBP将顺序变小，在红色信号处的闭塞的NBP为0km/h。与NBP相同，不管地面的轨道电路信号是什么，EBP被限制为最大130km/h。当列车实际速度超过NBP和EBP时的ATP的动作，及司机应该进行的操作，与FS模式下的情况相同。

和FS模式不同的是，由于缺少线路前方数据，与FS模式相比，DMI的显示内容会少一些。

5.1.8 RO模式

反向运行模式。在接收应答器的信息后ATP车载设备可以自动变为RO模式。控制与FS模式相同，需要进行和FS模式相同的驾驶操作。

5.1.9 IS模式

ATP车载设备发生故障时的模式。隔离开关被安置在ATP车载设备的主体上。如果将此开关旋转至“隔离”位置上，来自ATP车载设备的制动输出将全部被切断。因此通过ATP车载设备来确保的安全将不可能，所有的驾驶责任则交由司机一方承担。

使用LKJ以取代被切断的ATP的时候，需要从DMI上按压CTCS0按钮，使LKJ处于工作状态。

CS模式

在CTCS0 区间运行的时候，ATP 车载设备不能控制列车。如果列车接近 CTCS0 区间，切换信息会由应答器被传至ATP车载设备上，DMI将报警。通过切换点后，ATP车载设备可以自动切换ATP车载设备自身的输出和LKJ的输出。切换为CTCS0模式以后，LKJ的制动指令则被传至车体侧。该种情况下，具体的驾驶方法请遵从LKJ的操作要求。

ATP和LKJ的切换，也可以通过手动操作来进行。通过选择DMI上的“CTCS0”和“CTCS2”按键，可以进行手动的ATP和LKJ切换。如果电源接通时处在不同的区间，或是有什么特殊状况需要对CTCS0，CTCS2进行切换的时候，可以通过按压DMI的按钮进行切换。

5.2 人控优先

5.2.1 SB模式

该模式是ATP车载设备在电源接通后的初始状态。该模式下，ATP车载设备输出常用最大制动。接通ATP电源后，ATP进入该模式，大约40秒后，DMI有效。在发车前，司机通过选择DMI上的“上行”或“下行”按钮，然后按压“启动”键，转换到PS模式。

5.2.2 PS模式

该模式是在侧线发车、收不到应答器线路数据、线路数据缺失时的ATP工作模式。

当车辆的实际速度超过 50km/h 的时，ATP 车载设备将会输出常用制动（B7N）。如果常用制动正常动作的话，列车将会自动减速，减至低于缓解速度（3km/h）以后，如果按压缓解开关的话，ATP车载设备就会缓解常用制动。如果列车速度超过55km/h，ATP车载设备会输出紧急制动。紧急制动不能自动缓解。要想缓解紧急制动，在列车停车后按压缓解按钮方可缓解。

列车在停止状态下，即使有 NBP=50km/h 的条件，ATP 车载设备还是会输出制动 4 档（B4N）。对于此B4N，只有在牵引手柄从“切断”位置上操作至牵引1N以上时，方可被解除。

5.2.3 FS模式

PS模式下低速运行中，通过应答器后，如果线路的状态信息可以被正常接收，ATP车载设备将会变为FS模式。根据线路条件决定的最大速度、列车前方的允许闭塞区间，ATP车载设备会计算出允许列车速度模式曲线。模式曲线中有 NBP 和 EBP 两种，列车的实际速度如果超过NBP，ATP设备会输出常用制动（B7N）,如果超过EBP，将会输出紧急制动。一般情况下，DMI上将显示NBP。

列车速度如果在NBP速度以下的话，通过操作牵引手柄，制动手柄，司机可以根据自己的意志，对列车进行加速，减速的控制。

列车速度如果超过NBP的话，ATP车载设备输出常用制动，列车自动减速。减速至缓解速度以下之后，司机可以通过按压缓解按钮，使ATP车载设备缓解常用制动。在处于TSM区间时，如果按压缓解按钮的话，速度有可能再次超过NBP而导致ATP输出B7N,在这种情况下乘客乘车将会感觉到不舒服。因此，司机在按压缓解按钮之前，应先通过制动手柄进行制动。在CSM区间，NBP为定值，司机应当通过调整牵引手柄，以低于驾驶规程规定的NBP速度的速度来驾驶。

如果前方有限速或是停车闭塞，NBP将慢慢降低（进入TSM区间）。随着NBP慢慢降低，如果NBP与实际的列车速度的差值减少，司机应该将牵引手柄返回到“切断”的位置上。其后如果NBP接近实际列车速度的话，ATP车载设备输出B1N。其后不久输出B4N。如果NBP低于实际速度的话，则输出B7N，其结果是列车减速。如果实际的列车速度低于NBP，也低于缓解速度（-3km/h）的话，司机通过按压缓解按钮，常用制动可以被缓解。司机应按照信号监视列车安全减速。

如果NBP的降低是由于限速引起的话，进入限速区间后，NBP将变成为一个定值。如果列车速度超过NBP，ATP将输出制动，当实际的列车速度低于NBP，也低于缓解速度（-3km/h）后，司机通过按压缓解按钮，常用制动可以被缓解。司机应按照信号监视列车安全减速。如果一直持续下去的话，由于空气的阻力，列车将会慢慢减速。因此，在这种情况下，需要司机再次对牵引手柄进行适当的操作，根据驾驶规程的规定，将速度保持为规定值。

5.2.4 SH模式

适用于车库等进行调车时的模式。

如果列车速度超过55km/h的话，ATP车载设备则输出紧急制动。紧急制动不能自动缓解。若想缓解紧急制动，则要在列车停止后，按压缓解SW，方可缓解。

此模式下，由于其他原因引起的限速、地面信号（红色信号等），ATP车载设备不输出制动。完全由司机负责走行。

5.2.5 OS模式

来自轨道电路的低频码为下述描述的码时，通过按压DMI的目视按钮，可以进入OS模式。在接收到HU或者H以外的信号码时，该模式自动地结束。

除了SB模式、IS模式、SH模式外，其他模式进入OS的转换条件是：

（3）从轨道电路来的低频码为停车信号，即HU、H、无信号、25.7Hz、27.9Hz中任意一个。

（4）列车处于停车状态；

在OS模式下持续60秒或是走行200m的时候，如果不按压确认用的警戒按钮，ATP会输出紧急制动，因此需要司机适时地按压警戒按钮。

此模式下，对于由其他原因引起的限速，地面信号（红色信号等），ATP车载设备不制动。司机要负全部责任走行。

5.2.6 CO模式

在CO模式下持续60秒或是走行200m的时候，如果不按压确认用的警戒按钮，ATP会输出紧急制动，因此需要司机适时地按压警戒按钮。

5.2.7 BF模式

正常状况下，ATP 车载设备不断接收应答器信息，生成正常的速度模式曲线。如果由于应答器故障或是丢失导致无法获得线路数据时，ATP 则无法生成正常的速度模式曲线。这时ATP将以BF模式运行。根据地面条件及列车自身条件的变化，ATP设备能够自动切换到BF模式中。在BF模式下，当正常接收到应答器信息、获得线路数据后，ATP可以再次自动返回FS模式。

和FS模式不同的是，由于缺少线路前方数据，与FS模式相比，DMI的显示内容会少一些。

5.2.8 RO模式

反向运行模式。在接收应答器的信息后ATP车载设备可以自动变为RO模式。控制与FS模式相同，需要进行和FS模式相同的驾驶操作。

5.2.9 IS模式

使用LKJ以取代被切断的ATP的时候，需要从DMI上按压CTCS0按钮，使LKJ处于工作状态。

CS模式

5.3 各模式间转换表

各模式之间的转换关系，请参见附表。

附表1表示的主要是在CTCS2区间的转换表，附表2表示的是全体的转换表。

6 运行结束

将制动手柄由运行位置旋转至拔除位置，ATP车载设备与DMI的电源被切断。

7 有关操作上的其他注意事项

(1) 请徒手或者套上柔软的手套去按 DMI 的按键开关。如果用螺丝刀或其它硬物去按键的话，将会导致故障。另外，不要进行不必要的操作。由于 DMI 的液晶屏是玻璃的，不要将硬的东西，较重的东西掉在DMI液晶屏上面，否则有可能导致屏幕破损。

(2) 除非需要，否则不要触及 ATP 车载设备主体上及主机内的开关及按键。一般情况下，不需要操作主机内的SW。不经意的触碰会导致故障或是误动作。在通电状态下，不要插拔设备中的连接器和印刷板、模块，否则有可能引起故障。

(3) ATP 车载设备的主要部分是由双系组成的。如果单系故障的话，剩下的另一系系可以正常工作。两系之间的切换是自动进行的，不需要司机进行额外的特殊操作。当单系故障时，在DMI上会有显示。所以在注意到DMI上有故障提示时，应该迅速与负责人取得联系。如果两系都故障的话，ATP 车载设备会遵从故障安全原则保持在持续制动输出状态。

(4) 如果 ATP 车载设备两系故障的时候，为了解除 ATP 车载设备输出的制动，需要将 ATP主体内的隔离开关由“平常”位置旋转至“隔离”位置。这样的话，制动 ATP 的制动将被切断。

(5) 平时，应监视 ATP 车载设备的状态，如果有异常输出、声音、发热的话，要及时联络维修的责任人。

附件五：

车载ATP设备 LKC·X-2000H型车载列控显示装置

系统构成、主要功用及故障表示

1.系统构成

200km/h EMU中国准高速CTCS2 ATP系统的DMI设备主要由显示屏、键盘、扬声器、航空插座、通信线缆，以及电源板、主板、嵌入式CPU板组成。

2. 基本功能

DMI具有数据显示、通讯采集、键盘接收处理和声音播放等功能，具体包括以下内容：

1) 显示功能：DMI最基本的一个功能就是以图形的方式将车载ATP设备发送至DMI的与列车控制相关的各种信息告知司机，这些信息包括：列车运行速度、限制速度、目标速度、目标距离、制动预警时间、列车控制模式、静态线路信息与临时限速信息（当列车运行于CTCS2级区间）、机车信号（当列车运行于CTCS0/1级区间）、车载ATP设备的制动状态、机控/人控信息、地面设备状态、各种文本信息、司机号、车次号以及时间。

2) 键盘采集功能：DMI 作为司机与车载 ATP 设备交互的操作界面，可以采集司机对键盘的各种操作并将键盘操作信息发送至ATP，由ATP进行相关的处理。司机可以通过对键盘操作而更改的信息包括： a、启动车载ATP设备； b、指定车载ATP设备接收的轨道电路上下行载频信息；c、指定列车运行等级（CTCS0/1级、CTCS2级）； d、指定车载ATP设备控制模式（调车模式、目视行车模式）； e、输入司机号、车次号； f、调节DMI的声音、亮度大小；

3) 声音、语音提示功能：为了使司机能够及时了解到某些重要信息的变化，除了以图形方式提示司机外，还会以声音、语音的方式对司机进行提示。这些声音、语音信息能对列车超速、制动、允许缓解、故障、进入某些特定控制模式（目视行车、引导模式）、级间切换等情况进行报警提示。

4) 通信功能：以电气特性为 RS422，链路层为 HDLC 的通信方式与 ATP 主机进行通信，交互各种信息。

5) 故障安全处理：当DMI判断出与ATP通信中断或根据交互信息判断出车载ATP设备故障时，DMI将向司机进行故障提示，同时停止显示涉及到安全行车的信息（如速度、距离及MRSP等）。

3. DMI用户界面

3.1一级界面

一级界面是DMI显示的基础界面，也是DMI的主界面。它使用图形化的方式显示由ATP发送来的数据。显示界面被划分为A、B、C、D、E、F六个区域，A区显示预警信息，B区显示速度信息，C区显示辅助驾驶信息，D区显示计划信息，E区显示报警信息，F区显示功能键信息。

3．2 车载ATP设备的控制模式包括：

a. 完全监控模式：当车载设备具备列控所需的基本数据（轨道电路信息、应答器信息、列车数据）时，ATP车载设备生成目标距离模式曲线，并能通过DMI显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等，控制列车安全运行。

b. 部分监控模式：若ATP车载设备接收到轨道电路允许行车信息，但线路数据缺损时，ATP车载设备产生固定限制速度，控制列车运行。

c. 调车模式：列车进行调车作业时，司机经特殊操作（在DMI上按下调车键）后，转为调车模式，ATP生成调车限制速度，控制列车运行。

d. 目视行车模式：在ATP车载设备显示禁止信号时，列车停车后，根据行车管理办法（含调度命令），司机经特殊操作（在DMI上按下目视行车键），ATP生成固定限制速度，列车在ATP监控下运行，司机对安全负责。

e. 待机模式：车载ATP设备上电后所处的控制模式。在该模式下车载ATP设备正常接收轨道电路以及应答器信息，同时无条件输出制动。

f. 引导模式：引导接车，ATP车载设备接收到接近区段的轨道电路信息（HB码），形成并保持固定限制速度（20km/h），控制列车运行。

g. 反向运行模式：当上行列车运行在下行线或下行列车运行在上行线时，车载ATP设备所处的控制模式。此控制模式也归为完全监控模式。

h. 应答器故障模式：由应答器故障引起线路数据缺损时，若ATP车载设备接收到轨道电路允许行车信息， ATP车载设备产生固定限制速度，控制列车运行。此控制模式也归为部分监控模式。

i. 机车信号模式：当列车运行在CTCS0/1级或虽然列车运行在CTCS2级，但ATP车载设备故障，由LKJ进行控制时的ATP控制模式，在本模式下，ATP车载设备不输出制动。

j. 隔离模式：ATP 车载设备故障后，将保持制动输出，如果此时需要移动、运行列车时所采用的模式。

3.3 二级界面

二级界面是DMI的功能选择界面，包括数据输入选择、模式选择、CTCS等级选择、上下行载频选择等界面，可以通过按压主界面上相应的功能键进入。

数据输入：

可输入的数据包括车次号和司机号。（注：根据设计规格，非安全信息的输入以 LKJ 为准，因此，在车载ATP设备与LKJ正确连接后，车次号、司机号将从LKJ处得到，在此情况下，DMI的输入无效，即无法在DMI上对车次号、司机号进行更改。）

模式选择：

在DMI上能够选择的ATP控制模式为：调车模式和目视行车模式，ATP控制模式的转换需要一定的条件，因此在某些情况下可能会无法转换。

CTCS等级选择：

可由司机选择相应的列车运行等级，可选择的等级为：CTCS0级和CTCS2级。如果选择CTCS0级，ATP将列车的控制权交付给LKJ，同时ATP进入机车信号模式。如果选择CTCS2级，车载ATP设备将根据不同的条件进入不同的控制模式。

上下行载频选择：

当列车启动时，为了保证安全，司机应当通过 DMI 指定轨道电路载频为上行或下行。车载ATP设备中的轨道电路解码单元将根据该信息接收轨道电路信号。

启动：

车载ATP设备上电后将进入待机模式，在该模式下列车保持制动，如果要进入正常行车状态，则需要选择启动。按下启动键，车载ATP设备进入部分监控模式后，再次按下启动键，DMI将不进行响应。

缓解

如果车载 ATP 设备实施了常用制动，当列车的运行速度低于允许缓解速度后，车载 ATP 设备将允许司机缓解制动并给出允许缓解的提示，此时司机可通过“缓解”键缓解制动。如果车载ATP设备实施了紧急制动，只有当列车停车后，司机才能够缓解该制动。

3.4 三级界面

三级界面包括数据编辑、查询、功能切换、参数调节等对话框，可以由相应的功能选择界面进入，有些界面也可以直接从屏幕下方的快捷键进入。

3．5 DMI的按键根据功能分为输入选择和非输入选择两类按键。

输入选择类包括：【0】～【9】数字键，字母键，【↑】、【↓】方向键，以及【确认】、【取消】、【删除】、【返回】等键。

非输入选择类包括：【警惕】、【缓解】、【调车】、【目视】、【启动】、【载频】、【等级】、【模式】、【查询】、【数据】、【音量】、【亮度】等键。

以上两类按键如果未在固定功能键区定义，则由软件使用扩展功能键【F1】 ~ 【F8】根据具体情况临时定义。

3.6 功能键使用

【调车】：在停车状态下，司机按下【调车】键，车载ATP设备进入或退出调车模式。

【目视】：当地面轨道电路为红灯，列车处在停车状态，司机按压“目视”按钮后，ATP 设备进入目视模式。

【启动】：当车载ATP设备处于待机模式时，按压【启动】键，ATP设置将从待机状态转入正常运行状态（通常为部分监控模式）。

【缓解】：用于缓解车载ATP设备的制动。只有当车载ATP设备给出缓解提示后，才可以通过此按键缓解制动。

【警惕】：如果车载 ATP 设备处于目视行车模式下，司机需每隔一定时间或距离（如 60 秒或者200 米以内）按压【警惕】键，以表明司机了解当前车载设备处于目视行车模式下，否则车载ATP设备就将输出紧急制动使列车停车。另外，车载ATP设备在进行级间转换后，会输出报警提示，司机需要按压该键，来停止报警提示的输出。

【数据】：按压该键后，可以使DMI 进入基础数据输入界面，如前所述，在此界面下，可以修改司机号、车次号等非安全型数据。

【模式】：允许司机手动选择ATP 的控制模式（OS、SH）。

【载频】：允许司机改变上下行，通过DMI告知车载ATP 设备地面轨道电路信号的载频是上行载频还是下行载频。

【上行】：按压该键后，将选择轨道电路载频为上行载频。

【下行】：按压该键后，将选择轨道电路载频为下行载频。

【等级】：允许司机选择CTCS 等级（CTCS0/1级、CTCS2级）。

【CTCS0/1】：按压该键后，将选择运行区段为CTCS0级或转入LKJ控车模式。

【CTCS2】：按压该键后，将选择运行区段为CTCS2级。

【音量亮度】：用于选择调节DMI 屏幕亮度、语音音量大小。

【大音量】：音量增大。

【小音量】：音量减小。

【亮亮度】：亮度增加。