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向莆铁路接轨方案研究李明申【摘要】向莆铁路西端从向塘接轨比较明确,但东端引入福建沿海地区,可选择的接轨方案较多.通过对路网规划、吸引客流、地方经济的带动、服务运输、工程投资和其他社会效益等各方面进行综合分析、多方案比较,提出向莆铁路东端接轨方案.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷,期】2011(000004【总页数】5页(P28-32【关键词】向莆铁路;接轨;方案【作者】李明申【作者单位】中国铁建股份有限公司,北京,100855【正文语种】中文【中图分类】U212.31向莆铁路概况向莆铁路位于赣东南和闵中地区，西起江西省南昌市，向东经江西抚州、南城、南丰，福建建宁、泰宁、将乐、沙县、尤溪，在永泰县城附近分岔，同时引入福州枢纽和莆田地区。线路西接杭长、京九通道，中连鹰厦铁路，东接沿海铁路通道，是两省联系的重要通道，也是我国中西部地区通往福建省的快速铁路通道。向莆铁路的建设，对加强福建与中西部地区的联系和交流，拓展福建港、湄洲湾等沿海港口
等经济腹地，改善沿海沿线地区的交通运输结构，促进矿产旅游资源的开发利用，推动区域经济快速均衡的发展和祖国统一大业，均具有重要的意义。向莆铁路西端从向塘接轨比较明确，但引入福建沿海地区，可选择的接轨方案较多。本文就向莆铁路引入福建沿海地区接轨方案进行研究。2向莆铁路引入福建沿海地区方案宏观研究2.1方案选择的思路和方法宏观接轨方案选择主要通过定量与定性分析相结合的手段，全面反映不同方案的特征，准确评价各方案的优缺点，据此选择最优方案。主要思路如下:首先研究福建沿海地区各主要城市经济与社会发展特点，提出可能的接轨方案;其次，研究主要方案的线路走向、工程数量、投资等;第三，从各接轨城市在福建省的地位和作用、各方案客货流吸引范围等方面对各方案的优缺点进行分析和评价;第四，在分析各方案优缺点的基础上，选择较高价值接轨方案的初步意见。2.2福建沿海城市的经济与社会特征福建沿海地区可能的接轨方案，由北至南依次有宁德、福州、莆田、泉州、厦门、漳州等6个地级以上城市。福建沿海地区人口密集，经济发达，2009年以占全省3/4的人口完成了全省近9/10的经济总量，对外贸易总额更占全省的95%。目前，福州、厦门两个省级中心城市具有较强的经济实力，对外经济辐射能力较强;泉州、漳州等区域中心城市经济辐射能力稍弱;而莆田、宁德等区域中心城市正处于经济起飞阶段，其集聚和扩散作用有限。未来福建省将形成以闽江口、厦门湾、泉州湾三大城市圈和沿海城市带为主导，功能完善、布局合理、规模协调的海峡西岸城市体系，福州、厦门、泉州三大城市在海峡西岸经济区中居核心地位。2.3向莆铁路东端宏观接轨方案的选择根据福建沿海地区经济特点，在南昌至福建沿海24万km2的扇形区域，研究提出宁德、福州、莆田、泉州、厦门(漳州等5个比较可行的宏观接轨方案(终点方
案进行综合比选(图1。宁德终点方案:宁德经济水平与福建其他沿海城市相比，相对较差;根据福建省城镇体系规划，宁德规划为福建省二级中心城市，对其他地区经济辐射较弱;同时，由于宁德位于福建沿海地区的最北端，线路终点选择宁德时南昌至福州、厦门的运营长度分别达573、786km，不利于福州及以南沿海城市的运输需求，客货流吸引范围小。因此，不宜选择宁德终点方案。泉州终点方案:泉州是福建省规划的三大核心城市之一，有较强的经济辐射能力。线路终点选择泉州，有助于充分发挥泉州侨乡工贸中心城市的先导作用，但福州、莆田的客货流需经福厦铁路向北折角运输，南昌至福州的运营长度达697km，客货流运输不畅，其主要吸引泉州、厦门与中西部地区的客货交流，吸引范围较小。经研究比较，泉州终点方案较福州终点方案工程投资增加了52.13亿元，工程投资最大。因此，不宜选择泉州终点方案。厦门终点方案:线路终点选择厦门，有助于以厦门为核心、整体竞争力和辐射带动能力较强的城市圈的建立。厦门终点方案由于利用了龙厦铁路，工程投资最省。但中西部地区至福州、莆田的客货流需经福厦铁路折向北，南昌至福州的运营长度达862km，较福州终点方案增加380km，客货流运输不畅，因此不能分流中西部地区与福州、莆田地区交流，其吸引范围仅厦门、泉州地区，与已规划建设的赣龙厦通道有所重叠，且不能解决鹰厦、外福线能力紧张状况，打通福建省与中西部地区间运输“瓶颈”。因此，不宜选择厦门终点方案。图1赣闽快速铁路通道起讫点方案示意福州终点方案:福州是福建省经济、政治、文化中心，有利于发挥福州省会中心城市的带动作用，有利于构建闽江口城市圈，壮大闽东北一翼，促进闽江口城市圈的发展。福州终点方案位置适中，能够吸引福厦沿线地区与中西部地区客货交流，吸引范围较大，能彻底打通福建省与中西部地区间运输“瓶颈”，与鹰厦、横南、赣
龙线分工合理、协调;项目建设的外部环境、与相关线路的协调性均较好，工程建设投资较省。福州终点方案有较多优点，但存在的主要问题是南昌至厦门运营长度较长，比最短的泉州终点方案绕行143km。莆田终点方案:位于福建路网中部，位置较适中，客货流吸引范围较大，能够缓解福建省与中西部地区间运输通道能力紧张状况，与鹰厦、横南、赣龙线分工合理、协调;项目建设的外部环境、与相关线路的协调性均较好，工程投资和工程建设难易程度与福州终点方案相比有所增加。莆田终点方案为莆田港提供了一条大能力的集疏运通道，有利于港口的建设和发展。但莆田终点方案南昌至福州运营长度较福州终点方案绕行104km。结论:根据上述“终点方案”分析比较，厦门、泉州、宁德终点方案分别位于福建沿海的南部或北部，客货流吸引范围较小，不能解决鹰厦、外福线能力紧张状况，均应予以舍弃。福州、莆田终点方案位于福建沿海的中部地区，客货流吸引范围大，能彻底打通福建省与中西部地区间运输“瓶颈”，与鹰厦、横南、赣龙铁路分工合理、协调，项目建设的外部环境好，投资较省。因此，线路终点可在福州或莆田终点方案中选择。但是，福州终点方案、莆田终点方案中西部地区至福州、厦门的客货流均有不同程度的绕行，所以也可选择同时连接福州和莆田方案。3南昌至福州、莆田接轨方案研究根据上述研究结论，结合南昌至福州、莆田间沿线经济据点分布和地形地质条件，下面重点对单独引入福州，单独引入莆田，同时引入福州、莆田三大系列方案共12个方案进行了研究比选，方案构成如图2所示。图2南昌至福州、莆田接轨方案比选3.1单独引入福州系列方案(图3考虑越岭垭口的选择和利用沿河谷地形条件，研究了沿既有线方案;沿线所经南平和三明两市是福建省主要地级市，既有鹰厦铁路和京福高速公路通达两市，两市均
要求线路经由本市设站。沙县为三明市辖县，沙县距三明市约25km，三明市为拓展城市发展空间，已按照三明市、沙县一体化规划进行城市建设，要求铁路经过沙县北侧设站;南平市距沙县约75km，南平市希望铁路经过其规划夏道新区并设站，两市的地理位置与线路走向近似垂直，结合三明、南平两市要求，研究了经南平方案，经沙县方案和经沙县、南平方案。图3单独引入福州系列方案示意从工程地质条件及工程可靠性分析:上述各方案通过的地形地貌、地层岩性基本相近，均无控制线路走向的重大不良地质体，沿既有线方案沿闽江行进，受沿河构造影响，滑坡、崩塌、落石等不良地质较为发育;其他3个方案中除经南平方案与经沙县、南平方案在沙县至南平段断裂、褶皱等构造较发育，岩体较为破碎外其他工程条件基本相近，据此，经沙县方案工程地质条件略好，经南平方案与经沙县、南平方案次之，沿既有线方案工程地质条件相对较差。从线路顺直性、工程投资分析:经沙县、南平方案线路长度最长，工程投资最贵，经沙县方案线路长度略短，但投资最省。从吸引客货流分析:经沙县、南平方案可直接沟通三明及南平市区，经南平方案与经沙县方案分别通过修建联络线经鹰厦线沟通三明及南平，以上三方案吸引客货流条件相近，而沿既有线方案线路走向基本沿既有鹰厦、外福通道，且大部分位于三明与南平两市交界的边缘地带通过，未能辐射抚州及三明市广大区域，不利于地方经济发展，新的运量增长点少。综上所述，推荐工程地质较好，线路较为顺直，工程投资最省的经沙县方案。3.2单独引入莆田系列方案(图4考虑经过沿线泰宁、将乐、沙县、永泰等经济据点，研究了经沙县、莆田北侧引入方案;在此基础上，考虑莆田市仙游县的要求。研究了经沙县，莆田南侧引入方案;考虑南丰、建宁两县的要求及南丰、建宁间地形相对低缓，越岭工程相对较小等因素，研究了经南丰、建宁和三明以南的经三明、莆田南侧引入方案。
图4单独引入莆田系列方案示意各方案的取舍主要决定于主要客流方向的运输距离、与港区铁路规划的协调配合，对城市的影响、工程地质条件及工程投资等因素。经三明、莆田南侧引入方案，线路远离沿线主要经济据点，新三明站位条件差，不利于吸引客货运量，预测近、远期较经沙县、莆田北侧引入方案损失客流分别达90万人、120万人，最长隧道达30.6km，工程投资大且施工困难，建筑长度较经沙县、莆田北侧引入方案和经沙县，莆田南侧引入方案分别长18.83、7.68km，投资最大，并穿越福建闽江源自然保护区和大金湖风景区，与通道顺直、短捷的总体要求相悖且不符合环保要求，故予以放弃。经沙县、莆田北侧引入方案，至福州客车旅行距离较经沙县、莆田南侧引入方案短33.02km，缩短了省会城市旅客在途距离，且顺接规划的湄州湾北岸港区铁路，车流组织顺畅，与港区铁路规划配合较好，且工程及运营费最省，但城区段线路拆迁略大。经沙县、莆田南侧引入方案，线路经过仙游城区，吸引客流的条件略好，但未能顺接规划港区铁路，至港区车流将折角运行;从工程地质条件分析，本方案约25km线路走行于北西向断裂破碎带及其影响带，受构造影响，滑坡、崩塌、落石等不良地质较发育，工程地质条件较差。因此，单独引入莆田系列方案推荐与港区铁路规划相协调，建筑长度较短，工程及运营费省的经沙县、莆田北侧引入方案。3.3同时引入福州、莆田系列方案(图5从上述研究可发现，线路单独引入福州方案新建线路短，工程投资省，充分考虑了省会城市的核心地位，但存在莆田以南沿海城市的大量客货流需绕行66km，增加铁路运营成本，加剧福厦线能力紧张局面等问题;线路单独引入莆田方案位置居中，可较好地兼顾福州、厦门客货流运输距离，也有利于湄洲湾港货物的进出，但
存在福州方向客货运量绕行104km，挤占福厦线能力，加速沿海通道中最繁忙区段福厦线客货分线工程提前实施等问题。因此，研究同时引入福州、莆田系列方案。考虑缩短福州、厦门方向客货列车的运输距离，避免各方向客货运输迂回绕行，减轻福厦线福州南至莆田段能力紧张状况，并结合港口发展要求，研究了北线方案(引入福州，设莆田连接线、中线方案(引入福州，设莆田连接线和南线方案(引入莆田，设福州连接线。图5同时引入福州、莆田系列方案示意从工程地质条件及工程可靠性分析，各方案通过的地形地貌、地层岩性基本相近，均无控制线路走向的重大不良地质体。北线方案沙县至南平段褶皱、断裂等构造较为发育，并约15km线路走行在北西向断裂带的破碎带及其影响带，工程地质条件相对较差;中线方案走行在断裂破碎带及其影响带的线路长度约12km，工程地质条件相对较好;南线方案走行在断裂破碎带及其影响带的线路长度分别约