"空警一号"预警机

"空警一号"是我国在远程轰炸机基础上研制而成的第一架预警机。"空警一号"研制成功后，并没有进入空军服役，但却意味着空军战略思想和观念的新生。"空警一号"是中国防空史上，也是中国航空史上的一个里程碑。

解放军早期的空中预警机设想来源于与国民党空军的拦截作战。从1951年3月开始，中国大陆多次遭到美国和台湾国民党军队策划的夜间飞机入侵。在1954年以前的两年中，入侵大陆的活动几乎畅行无阻。当时中国大陆的防空系统处于创建初期，存在很多防空空白地区，没有能力完全阻挡国民党的夜间飞行袭扰。即使是昼间拦截国民党飞机的入侵，对于缺乏装备的大陆空军来说，也是一件非常艰难的事情。

在预警机的制造史上，中国人的改装速度是世界之最。从1969年12月开始画图，只用了一年零七个月，1971年6月10日空警一号就开始了首次试飞，随后进入试飞阶段。在起飞过程中，首先发现飞机跑偏，飞行员极力控制飞机，才使得沿跑道中线扭秧歌一样地滑跑起飞和降落，升空后在飞行也有偏航滚转的趋势，飞行员在数小时的飞行中，时刻要用力把登舵。后来经过测试，发现是发动机功率加大后，螺旋桨侧洗流打在垂尾上造成的偏航力矩所致。图-4原装的АЩ-73ТК活塞发动机是右旋，而涡桨6是左旋，原设计对右旋的气动力矩补偿措施全部失效，造成飞机左偏右倾。而中国的技术人员解决这个看来很棘手的问题却只需一把扳手，将左右发动机油门推杆调整成固定8度的油门，造成左右推力不同来补偿这个偏航力矩。

但是随着国民党空军改变战术，在没有月光的暗夜和300~500米低空活动，П-20雷达引导效能开始下降。1957年全年，国民党B-17G侦察机窜入大陆53次，人民空军起飞69架次进行拦截全部落空。当年11月20日夜间，一架国民党B-17G飞机从福建惠安进入后，经湖南、江西进入大陆腹地，期间，被П-20雷达发现几次，但很快消失。后来，这架入侵飞机竟然西达潼关北上太原。

我军没有雷达引导，只能主观判断该机可能会在京广铁路西侧150~200千米的雷达空白区活动，致使有一次起飞了18架次带雷达的米格-17战斗机全部扑空。敌机在9小时13分钟的入侵过程中，竟然有3小时8分钟不被雷达监测到，直到一架 B-17G窜到石家庄西65千米处，才被一台破旧的270雷达偶尔发现，数分钟后该机又消失在雷达视野外，安全返回了台湾。

中国国产预警机刚一亮相，人们最为关注的便是它的性能。按华文媒体的说法，中国国产预警机的性能“超过美俄”。预警机采用俄制伊尔-76为载机，但固态有源相控阵雷达、显控台、软件、砷化镓微波单片集成电路、高速数据处理电脑、数据总线和接口装置等皆为中国设计和生产。其雷达天线并不像美俄预警机一样是旋转的，相反是固定不动的。这印证了“空警-2000”采用的是比美俄领先一代的固态有源相控阵雷达，由于它只需以电子扫描进行俯仰和方位探测，所以不需要再采用落后的机械扫描旋转天线。

其实，近年来外国军事专家关于中国预警机问题猜测颇多。根据近几年公开的报道和展览情况，可以看出中国国产预警机大致真实的水平。比如在青帝中有提到http://www.qingdi.com/book/23.html，中国的“空警-2000”以伊尔-76为载机平台。从1990年代起，解放军引进了数十架俄罗斯伊尔-76大型喷气运输机。该型机类似于美国的C-141重型运输机。第一架伊尔-76原型机于1971年3月25曰在莫斯科中央机场首次试飞，同年5月27曰在第29届巴黎国际航空博览会上公开展出。伊尔-76机身为全金属半硬壳结构，截面与安-124不同，基本呈圆形。机头呈尖锥形。机舱后部装有两扇蚌式大型舱门，货舱内有内置的大型伸缩装卸跳板。机头最前部为安装有大量观察窗的领航舱，其下为圆形雷达天线罩。伊尔-76有多种改型，其中俄罗斯的A-50空中预警机便是由此改成，所以西方军事分析家认为，光从平台上来说，中国“空警-2000”与A-50非常类似。

正因为有类似之处，台湾空军将领去年曾表示，中国正在试飞的预警机是从俄罗斯方面获得的，是俄罗斯制造的A—50I，并且已经在南京军区部署了两架同型机。这种说法现在证明显然是错误的。而台湾方面之所以出现错误，是因为中国大陆方面在研制预警机时使用机体与A—50I相似。据知情者透露，中国空军第一架预警机于2003年10月前后完成了装配，后进入试飞阶段。

一直以来，解放军的“预警机计划”都是西方媒体关注的热点。英国《简氏防务周刊》2004年4月21日就曾发表文章称，http://www.qingdi.com/book/23.html中国当前正在实施一项具有重大意义的机载预警和控制系统研发计划，预计近年内投入使用；加拿大《汉和防务评论》2002年就曾报道称，中国与俄罗斯有关进口或者租借预警机的谈判大体中断，中国决定以自主研制预警机作为主要方向，以中国进口乌兹别克斯坦的伊尔-76大型运输机作为国产“新预警”的载机平台。

1971年6月10日，“空警一号”开始首次试飞，随后进入试飞阶段。但在试飞过程中发现很多问题。首先，在起飞过程中飞机跑偏，飞行员极力控制飞机，才使其沿跑道中线扭秧歌一样地滑跑起飞和降落，升空后也有偏航滚转的趋势，飞行员在数小时的飞行中时刻要用力蹬舵。后来经过测试，发现是发动机功率加大后，螺旋桨侧洗流打在垂尾上造成的偏航力矩所致。图-4原装的АЩ-73ТК活塞发动机是右旋，而涡桨-6是左旋，原设计对右旋的气动力矩补偿措施全部失效，造成飞机左偏右倾。中国技术人员解决这个看来很棘手的问题却只需一把扳手，将左右发动机油门推杆调整成固定8度，造成左右推力不同来补偿这个偏航力矩，试飞中出现的另一个问题却没有如此简单。由于位于垂尾前方的雷达罩厚度大且边缘钝，飞行中罩后气流产生分离引起紊流，作用在垂尾上产生振颤。振颤不仅容易使空勤人员感觉疲劳，也容易使飞机结构疲劳。从1972年9月开始，设计组开始着手排除振颤。采取的手段是在天线架上安装船形整流罩，并在垂尾上加装动力吸振器。经过反复试验，证明这些手段是有效的，成功地将振颤遏止在允许范围内。

“空警一号”全部改装完成后，进行了几百小时的飞行测试。中高空模拟目标是轰-6轰炸机，海上低空目标用安-24运输机模拟。“空警一号”对轰-6的探测距离能够达到300～500千米，对海上低空飞行的安-24探测距离达250千米。“空警一号”也针对海上舰船进行了试验，探测大型猎潜艇一类目标的距离达300千米。虽然当时“空警一号”采用的全是电子管系统，连指挥计算机都是电子管晶体管混合电路，但在探测距离上却丝毫不逊色于国外同时代的先进预警机。“空警一号”落后在雷达数据处理和信息传送环节上。由于缺乏实用的人机界面，不得不依靠手工标图和语音通信传报空情，特别是对海面低空目标的探测能力非常差。在经过近5年的飞行试飞后，“空警一号”终因性能无法满足需要而在1979年停止了研制工作。