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关于温州市域铁路ｓ２线建设技术问题的探讨：包秀明　１０３　文章编号：１６７２—７４７９（２０１８）ｏ３—０１０３—０５　关于温州市域铁路Ｓ２线建设技术问题的探讨　包秀明　（温州市铁路与轨道交通投资集团有限公司，浙江温州３２５０００）　Ｄｉｓｃｕｓｓｉｏｎ　ｏｎ　ｔｈｅ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｐｒｏｂｌｅｍｓ　ｏｆ　ｔｈｅ　Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ　ｏｆ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｓ２　ｉｎ　Ｗｅｎｚｈｏｕ　Ｃｉｔｙ　Ｂａｏ　Ｘｉｕｍｉｎｇ　摘要　为解决市域铁路建设顺序、速度目标值、系统制式、线路与副中心城区关系等问题，依托温　州市域铁路Ｓ２线一期工程，采用客流调查及比较分析的方法，研究温州市域铁路ｓ２线建设的主要技术　问题。研究结果表明，根据温州市城市组团式分布特点和客流实际需求，宜采取先建设市域线后建设市　区线的顺序；市域铁路速度宜为１２０～１６０　ｋｍ／ｈ；当市域铁路线路长度超过５０　ｋｍ后，应采用交流制式；　市域铁路在中心城区宜采用贯穿布局的方式，在经过副中心或城镇组团时，建议线路沿城区新老结合部　敷设。　关键词　市域铁路城镇化　系统制式线路技术标准　中图分类号：Ｕ２１２．３２　文献标识码：Ａ　ＤＯＩ：１０．１９６３０／ｊ．ｃｎｋｉ．ｔｄｋｃ．２０１８０３０８０００４　１　概述　收稿日期：２０１８—０３—０８　作者简介：包秀明（１９７５一），男，２０１７年毕业于西南科技大学工程管理　专业，高级经济师。　近年来，我国大城市的空间结构形态逐渐由单中　心向多中心和组团式发展，中心城区与外围卫星城、新　［３］王勇．浅析新建铁路与既有铁路共通道线间距的控制［Ｊ］．交通科　３结束语　朝凌联络线经由朝阳市规划区的线路方案主要受　控于燕都新区、慕容水镇、骆驼山子风景区等重大城市　技，２００８（３）：５—７　［４］　张柯，白宝英．新建铁路与其他铁路公路并行时合理间距的研究　［Ｊ］．铁道勘察，２０１４（６）：８３—８８　［５］任民．铁路客运专线建设中铁路与公路的协调［Ｊ］．中国铁路，　２００９（１０）：３２—３４　规划，此外还受到龙腾苑遗址、凤凰山自然保护区、规　划道路、大凌河等因素控制，方案研究中，对环境、工程　技术经济性、地方意见进行了详细分析，确定了该段线　路的最终走向；结合铁路安全保护区要求及文物遗址　建设控制地带相关规定，通过不同间距对规划地块影　响程度的对比分析，最终确定了铁路与龙腾苑遗址的　合理间距。　［６］赵雪胜．新白广城际铁路线路方案研究［Ｊ］．淮阴工学院学报，　２０１７（１）：４２—４６，７５　［７］张志勤．市域铁路规划设计总体思路［Ｊ］．高速铁路技术，２０１１　（２）：９—１２　［８］刘春明．铁路选线应综合考虑的主要问题［Ｊ］．铁道勘察，２００７，　３３（２）：６９—７２　［９］　郭莹．铁路土地综合开发研究［Ｄ］．北京：中国铁道科学研究　参考文献　院，２０１７　［１］　铁道第三勘察设计院集团有限公司，新建朝阳至秦沈高铁凌海南　［１Ｏ］中华人民共和国铁道部．ＧＢ５００９０－－２００６铁路线路设计规范　［ｓ］．北京：中国铁道出版社，２００６　［１１］王秋晨．北京至唐山城际铁路引入唐山站方案研究［Ｊ］．铁道勘　察，２０１８（１）：１０５—１０９　站铁路联络线初步设计总说明书［ｚ］．天津：铁道第三勘察设计　院集团有限公司，２０１６　［２］刘佳．高速铁路桥梁并行地段的线间距研究［Ｊ］．铁道建筑，　２０１４（２）：５—７　
１０４　铁道勘察　２Ｏｌ８年第３期　城以及市域范围内城镇组团之间的联系交流日益密　切。加快市域铁路的建设，构建“市区轨道交通网＋市　域（郊）铁路网＋城际铁路网”的多层次轨道交通网络　（２）站间距大：站间距一般不小于３　ｋｍ，线路需串　联５万人以上城镇组团或重要客流据点。站点设置应　有利于旅客出行，具有交通引导和提高客流聚集等　功能。　结构，是缓解城市交通压力，促进城镇化发展的有效有　段。以地铁为代表的市区轨道交通因速度、线路长度　的限制，辐射和服务范围一般主要限于中心城区和近　郊范围；而市域铁路速度更快，辐射和服务范围更大，　是对地铁交通有益的补充。　（３）线路长：线路长度一般为５０～８０　ｋｍ，超长线　路可达１００～１２０　ｋｍ。　（４）高架为主：地下线比例原则上不超过总长的　３０％，对建筑密集地段、环境要求较高的敏感区，可考　虑局部设地下线。　１．１　市域铁路定义　市域铁路是连接中心城区与其他组团间，或与大　中城市具有同城化需求的城镇问，服务通勤、通学或通　２工程概况　２．１　温州市域铁路概况　温州市域铁路建设规划由ｓｌ、ｓ２、Ｓ３线组成，线路　商等规律性客流，具有快速、高密度、公交化等特点的　客运专线铁路　。　１．２　市域铁路主要技术特点　市域铁路是介于城际铁路和普通城市地铁之间的　一总长１５８．１　ｋｍ，设车站５２座，３条线路环大罗山形成　三角形主骨架布局。ｓ２线为温州地区东部沿海交通　种新型轨道交通模式，相较于常规地铁，市域铁路具　（１）速度快：最高速度目标值一般在１２０～１６０　大走廊，起点为乐清下塘站，经乐清城区、瓯江口新区、　机场、中心城区（龙湾区）、经济开发区（见图１），至瑞　安市城区人民路站，线路全长６３．３　ｋｍ，平均站间距为　３．２７　ｋｍ，计划２０２１年通车。二期工程北延至雁荡山，　线路全长９３　ｋｍ，平均站间距为３．７　ｋｍ。　有以下主要技术特点。　ｋｍ／ｈ，平均旅行速度５５—６０　ｋｍ／ｈ左右。车辆一般选　择市域动车组或ＣＲＨ６Ｆ城际动车组。　图１　温州市域铁路Ｓ２线一期工程平面示意　２．２　市域铁路的功能定位　温州市域铁路ｓ２线的功能定位是在中心城区与　周边城镇、组团及组团间建立快速的联系通道，服务市　域范围内市民中长距离出行并兼顾城区范围内中、短　用放射式，线路沿城市主要发展轴线或主导客流走廊　由市区向卫星城辐射；而在市区，市域铁路依据其走行　方向及与市区轨道的衔接方式，其规划布局模式一般　可分为贯穿式、环形加放射线式、多点放射式等，不同　类型的布局模式有其各自的优缺点和适用条件　Ｊ。　Ｓ２线在中心城区的规划布局模式上，考虑了以下几个　因素。　距离的出行。通过市域铁路引导主城区人口向外合　理、有序转移，拉大城市框架，支撑城市总体规划，打造　大都市温州。以“轨道＋新型城镇化”为理念，通过　ＴＯＤ开发，合理规划和利用土地，沿轨道线打造特色　（１）方便城镇组团与中心城区的联系　Ｓ２线是温州市域范围内南北向的交通大走廊，需　要串联市域南北的乐清、平苍两个副中心以及沿线城　镇群，两个副中心与中部的温州市区在空问上呈南北　城镇，建立以市域铁路为骨干的“珍珠＋走廊”式城市　形态。　市域铁路线路在市区以外的规划布局模式一般采　
关于温州市域铁路ｓ２线建设技术问题的探讨：包秀明　１Ｏ５　轴线状，相关产业集聚区也大致沿轴线呈带状分布。　因此，在规划布局时，契合温州市城市总体规划中提出　的“一核两翼”市域空间结构，采用了贯穿城市中心的　布局模式，以最大限度地实现旅客的直达，减少换乘，　强化城镇组团与中心城的联系，引导都市区内人口和　产业合理分布。　（２）强化与中心城区重要交通枢纽的衔接　市域铁路速度快、运量高、服务范围广。因此，应　重点加强其与城市对外交通枢纽或大型地铁换乘站的　衔接，以方便旅客快捷换乘，充分发挥市域铁路的服务　功能。规划中，ｓ１线在东西方向串联了温州动车站、　温州站、机场。因此，ｓ２线应考虑方便温台地区沿海　各县市客流与温州机场的联系，并在温州机场与Ｓ１线　实现同台换乘。　（３）实现线路的功能定位　温州市域铁路的功能定位是解决中心城与周边　城镇组团及城镇组团之间的中长距离通勤出行，同　时兼顾中心城区内的中短距离交通。目前，温州市　中心城区缺乏其它大运量、快速的公共交通方式，中　短距离的客运需求量大，尤其是城市核心区与机场、　动车南站等大型交通枢纽之间出行不便。因此，在　有条件的情况下，线路应尽量进入中心城区或城市　重要功能节点。　３市域铁路关键技术问题　３．１　市域线与市区线建设顺序　（１）城市轨道交通一般建设顺序　根据城市空间由内及外逐步拓展的一般特征，　国内各大城市轨道交通建设顺序通常是先市区线后　市域线，即先通过建设市区线缓解交通拥堵，待城市　扩大到一定规模或外围新城崛起超过市区轨道线服　务范围后，结合城市规划和客流需求，再启动市域线　建设。　（２）影响城市轨道交通建设顺序的主要因素　①客流需求　市域线建设时序与居民出行特征、客流需求有关。　轨道交通项目的建设需要客流支撑，客流量决定了发　车的密度和运营效益，从而影响服务水平和项目的可　持续性；因此，建设市域线的城市，其中心城区与外围　联系应密切，一般初期高峰小时客流量不应低于１万　人次／ｈ。　②城市形态　单中心城市是我国早期城市的主要形态，近年来，　随着城市规模快速扩张，逐渐出现了大城市从向心集　聚转向离心分散发展的转折时期，即郊区城市化过　程　。规划建设市域铁路的大都市，城市形态特征应　呈现中心城或主城＋卫星城镇、新城、组团的空间分布　特征，具有放射形向外扩展特征。　③城市规划　新城或新区规划的规模、年限，城市近、远期发展　趋势和速度，市政配套基础设施建设进度等，都是建设　市域线需要重点考虑的因素。不能过度放大ＴＯＤ的　作用，城市发展速度跟不上预期，就会出现市域线建成　后客流稀少的情况　Ｊ。　（３）温州选择先建市域线　温州是典型的地少人多城市，２０１１年启动轨道　交通规划建设研究时，城市建成面积为１９４．８　ｋｍ　，　常驻人口３１９．５万人，人口密度１．６４万人／ｋｍ　，远　超适宜居住人口密度。在自然地理条件方面，因受　东海、瓯江、大罗山等因素制约，主城区面积狭小，道　路拥挤，低矮、老旧房屋密集。在地质水文条件方　面，温州属于典型的深厚软土地区，市区轨道交通建　设条件差、难度大。解决中心城区交通拥堵问题，宜　先疏导人口逐步有序向外围转移。在客流需求方　面，温州市工业城镇、经济据点分布密集，民营经济　活跃，组团式、块状式特征明显，城镇之间、城镇与市　区之间交流联系密切，对快速、大运量市域轨道交通　需求迫切。因此，温州选择了先建设外围的市域线，　待城市框架拉大、中心城区人口有效疏解后，择时启　动市区轨道网建设。　３．２速度目标值　速度目标值的选择主要受城市空间尺度、旅客出　行时间意愿等因素制约。温州市域铁路速度目标值研　究的基本思路是：在确定时间目标值和深入分析客流　特征的基础上，对不同速度目标值的工程投资、与时间　目标值的适应性、与车站分布的适应性等进行研究，进　而确定合理的速度目标值。根据温州市民出行时间意　愿调查和与其它交通工具的对比，温州市域铁路的建　设应遵循主要节点间用时不超过１　ｈ为原则。下面以　Ｓ２线为例进行分析。　（１）根据调查，在正常交通状况下，从温州中心城　区至瑞安城区乘坐快速大巴全程旅行时间约６０　ｍｉｎ，　乘坐出租车或驾车需要约５０　ｍｉｎ；瑞安城区至雁荡山　乘坐旅游大巴或驾车旅行时间约８５　ｍｉｎ　，对１２０　ｋｍ／ｈ、１４０　ｋｍ／ｈ、１６０　ｋｍ／ｈ三种速度进行了对比（见表　１），经对比分析，１４０　ｋｍ／ｈ和１６０　ｋｍ／ｈ均可满足目标　要求。　
１０６　铁道勘察　２０１８年第３期　表１　市域铁路速度目标值对比　ｍｉｎ　１４０　ｋｍ／ｈ时效率更高。　综合考虑全线运行时间目标、列车运用效率和工　程投资，建议速度目标值采用１４０　ｋｍ／ｈ。　３．３　系统制式　（２）工程投资与速度目标值成正比，主要体现在　线路长度、桥隧等土建工程投资，征地拆迁，与速度相　匹配的车辆购置以及运营能耗上。经量化对比分析，　１２０　ｋｍ／ｈ土建投资较１４０　ｋｍ／ｈ方案减少０．２％（约　系统制式主要是指系统所采用的供电制式和车辆　选型　Ｊ。在温州开展市域铁路规划建设之前，我国已　运营的市域铁路主要有上海的金山线、北京的市郊铁　路ｓ２线。但这两条线是利用既有铁路改造而成，采用　交流供电的国铁制式；采用直流供电的城市轨道交通　０．５２亿元），１６０　ｋｍ／ｈ方案土建较１４０　ｋｍ／ｈ增加　１．２％（约２．７３亿元）