1 中国铁路目前存在的主要问题

铁路网是在广大的空间范围内分布的，由于点多线长，生产过程分散，为建立必要的生产秩序并保证安全，铁路一直采用高度行政化的管理体制并形成了严格的层级结构组织。目前国铁系统中最上层是铁道部；第二层是按地域划分的 18个铁路管理局；第三层是直接负责铁路运输生产或维护保障工作的基层车站和车务、机务、车辆、客运、工务、电务等段。因为各个铁路局地域上的差别，客货运输分为了现“局管内”和“跨局”两类，铁路局由于既不能为市场提供完整运输产品，也不能取得独立的运输收入，甚至在运输生产的指挥调度权上面也不完整，因此并不能真正获得作为市场主体所应具备的若干基本素质。这种情况主要是由于现行体制人为不合理地分割铁路网而造成的。

各铁路局作为承运人实际上无法对超出自己管界以外的运输过程实施有效的准时和安全等基本质量控制及成本控制，也增加了运输过程中出现货损货差的责任确定和赔付难度。铁路局靠与铁道部“清算”取得自己绝大部分收入，其数额大体等于在管界内完成的工作量与清算单价和调节系数的乘积，这种体制也有着十分明显的负激励作用。

中国铁路重组的主要问题首先是应该形成真正具有市场主体地位的铁路企业。在各种体制改革之中，一个中间层组织—中铁快运却在国铁系统的边缘迅速成长和壮大起来，这也给铁路经济与政策的研究提供了重要启示。

2 中铁快运的创建与成长过程

2.1 在体制边缘上创业（1993～1997 年）

中国铁路在 1993 年以前并没有目前意义上的货物快运服务，绝大多数集装箱、零担货物和包裹的承运交付。都分别在货场或客运站的行包房进行，没有门到门服务。行包运输长期来并不属于铁路的主要业务，也一直在低水平徘徊。而改革开放已经使中国的经济结构发生了很大变化，快递业务已经迅速发展起来，需求十分旺盛。

由于意识到潜力的巨大，铁路局决定发展这一业务，所以1994年中铁外服注册成立了北京中铁外服快运公司，中铁快运事业开始以独立市场主体的身份开展业务经营。中铁快运成功地走了一条低成本的创建和扩张之路，这主要是由于它借助了铁路系统已有的网络。同时，中铁快运在自己运营网络的创立和发展过程中，开展业务所需要的大部分运输能力和设施

该公司在创立后的十几年时间里取得了飞速的发展，已经形成具有中国特色的大型快运服务网络，成为与邮政、民航快递并列的全国三大快递系统之一。

2.2 组织与产权结构的不断调整（1997～2003 年）

中铁快运是在现有铁路体制边缘成长起来的一个新企业，所要解决的核心问题是使其本身的战略目标与现有国铁管理体制、运输生产组织以及产权结构等实现顺利对接，并满足快递业务对全程控制的需要。

中铁快运一般都以倒三七的比例让铁路部门占 70%的股份和收益权，中铁快运还要向相应的铁路局按一定比例支付劳务成本，并对相关车站工作人员办理中铁快运货物发到中转作业实行额外激励，这些都有利于快运业务链条上各相关车站的铁路员工发挥积极性。

然而各合资公司倒三七的产权比例也使中铁快运在经营和继续发展等方面产生出一定的问题，例如总公司对各合资子公司在主要经理人员任命、发展战略与规划、资金调度与使用等重大问题上的控制力都遇到一定限制。所以总公司决定增强对子公司的管理和控制力度。中铁快运企业组织形式演变，即从合作经营到较规范的参股，到总公司实行控股，再到取消子公司建制、更紧密的经营体制，包括加盟条件的设定、产权形式、公司组织结构的变化等，都是为了更好地实现快递企业无缝隙服务这一目标。

2.3 面对新挑战的转型与提升（2003～2005 年）

中铁行包既是整个铁路上行包运输的总承运人，又是国铁系统所有旅客列车行李车和行邮专列等运输资源的所有人和经营者。中铁行包的成立改变了过去铁路行包运输属于客运业务，并且由各个铁路局分散经营的局面。中铁行包一方面在各个铁路局设立了分公司，在其统一控制下共同负责经营铁路的普通行包运输业务；同时又拥有新时速运递公司和中铁行包吉盛物流基地公司等公司，分别负责行邮专列的开行和货源组织。所有铁路行包运输收入都属于中铁行包，当然中铁行包也要向有关铁路局支付相关的机车牵引费用、线路使用费和车站服务费等费用。而中铁行包和中铁快运在业务上有一定的相似性，所以二者有一定的竞争性在资源设备人员的分配上需要共享以及调配。所以中铁快运采取了新的办法，一是完善多元灵活且能够自主控制的快递系统，二是继续创造和开拓新的市场。

服务质量的差异化，盯住更高层次市场，是中铁快运在快递业务上力图用不断创新保持优势的主要战略。中铁快运近来注重快递产品质量的进一步提升，途径是把自己快递服务的概念不断扩充。在业务拓展方面，中铁快运除了要保持快递这一核心业务，还着力在以下领域进行开拓：一是属于本地项目物流的仓储配送，二是把项目物流与快递业务结合起来的快递物流，三是国际海运集装箱联运代理，四是国际航空货运代理。

3 中间层企业理论与运输市场的微观结构

3.1 企业的中间层组织理论

企业的中间层理论对于为什么存在企业的解释是，企业的出现是因为经由中间人的交易比消费者和供货人之间的直接交易能够带来更多的利益；该理论对于市场运作方式的解释则是，市场是通过中间层组织的策略定价和缔约行为来实现市场均衡或出清市场的。该理论认为由中间层进行的交换比直接交换更具有优势，而市场是通过中间层组织的策略定价和缔约行为来实现市场均衡或出清市场的。

3.2 运输市场的微观结构与中间层组织

在运输市场及其相关的物流市场上，同样存在着需求方、基本运输供货方和中间层组织这样三类市场主体。运输市场上需求方和供货方之间的交易成本如果过高，相关的运输交易就会受阻。而运输市场上的中间层组织在降低市场的交易成本上起到了非常重要和不可替代的作用。运输中间商的主要特点一般是不拥有运输设施或运输工具，或不拥有主要运输工具，但也可以再分成不同形态。运输活动中间商优势的来源一般包括三个方面。一是有助于减少搜寻成本；二是运输业规模经济与范围经济的存在；三是长期履行可信承诺的信誉。完整运输产品的概念对理解运输市场微观结构和运输活动中间层组织也具有十分重要定的意义。由于运输活动中间层组织的产生和发展，运输市场的微观结构得到了很大的改善，运输交易效率明显提高，中间层组织成为运输市场中实现有效连接的粘合剂。

4 中铁快运作为中间层组织的分析与解释

(1) 以开发新的服务领域创造市场。

(2) 决定价格与收费标准。

(3) 减少运输市场逆向选择的成本。

(4) 避免大量专用资产的投资与拥有成本，但积极进行战略性投资。

(5) 处理好业务外包与加强业务控制的关系。

(6) 抑制道德风险。

(7) 企业的内部组织与产权结构要适应市场核心业务的需要。

(8) 根据变化的市场和环境不断调整自身。

5 若干启示性结论

（1） 运输活动中的中间层组织是运输市场微观结构的重要组成部分，对运输中间层组织的经济分析具有重要意义。

（2） 运输活动的中间层组织或市场微观结构具有多种类型。

（3） 运输中间层组织本身的组织结构和产权结构也十分重要。

（4） 运输中间商的发展程度与运输业总体的发展程度相关。

（5） 铁路在激烈竞争的运输市场上离不开中间层组织。

我国铁路运输业目前

存在的主要问题及对策的探讨

文/王铁友

http://wtywj.home.news.cn/blog

内容摘要：在我国，铁路运输业是国民经济的基础产业，在交通运输体系中居骨干地位，对国民经济发展起着强有力的支持作用。但是，近些年随着我国的经济快速发展，铁路运输业发展呈现出滞后状态，对国民经济发展制约作用已一览无余。当前，铁路运输业虽然在不断地加大改革力度，但仍然存在着诸多的问题，远远不能满足经济快速发展的需求。本文首先介绍我国当前铁路运输业存在的主要问题，并对问题进行了分析；然后针对我国铁路运输业的现状，提出对铁路运输业的发展建议。

关键词：铁路运输 管理

新中国成立后，随着我国改革开放的不断深化，60年间我国铁路建设取得了前所未有的成绩：路网规模不断扩大，运输能力有较大提高，客货运量大幅度增长；运输经营实现扭亏为盈，服务质量有很大提升；客运专线建设和既有线路的提速技术更是取得了重大进展。但由于受现实国情和我国经济改革中制约性等各方面的影响，我国铁路运输业现状仍面临着诸多的问题，远远不能适应构建和谐社会和当前我国社会发展的需求，同时，对国民经济的健康发展产生了不利的影响。

为充分利用高速线路以及适应快速货物运输的需要，一些国家研制出了多种形式的高速货车转向架。如法国的Y37型、德国的DRRS型、美国的Swing Motion、瑞典的SJ型外,还有英国的TP25型、意大利Fiat型、日本的RT-X4型及前苏联的18-115型快速转向架，这些转向架能满足120~160 km/h的速度运行，其中法国的Y37型转向架最高试验速度达到了281.8 km/h，创造了货车运行速度的世界纪录。

　　德国联邦铁路(DB)在高速铁路线上成功开行了时速为250 km的ICE高速客车。为充分利用线路和加快货物运输，德国联邦铁路要求在客运间隙和夜间开行速度为160 km/h的快速货运列车。为此，德国Talbot工厂研制了一种运行速度为160 km/h的高速货车转向架。该转向架是在Y25型转向架的基础上采用双层圆环形橡胶弹簧进行轴箱定位,利用橡胶弹簧的非线性特点来保证空重车性能，并以横向柔性定位来改善曲线通过性能。该转向架目前主要用于集装箱平车和公铁两用车，其最高试验速度达到230 km/h。我校李芾教授当年在Talbot工厂作为项目组成员参与了该转向架的研制和试验工作。

我国齐齐哈尔铁路车辆（集团）有限公司与我校快速货车转向架课题组联合研制了160km/h的快速转向架，2004年9月对配装该型转向架的Pxy型活顶棚车进行了既有线线路动力学试验。试验分别在京承线双桥—洞庙河区间(曲线运行区间)、京秦线双桥—丰润区间(直道运行区间)进行，空重车最高试验速度分别达181.6 km/h和179.1 km/h，为我国铁路货车的最高运行速度纪录。

一、我国铁路运输业当前存在的问题，主要表现在：

1、我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡

60年间我国铁路运输业虽然有了较快的发展，但近些年，随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。

目前，随着我国国民经济的快速发展，全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路，致使铁路运能与运量的矛盾突出,因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。在客运方面，特别是在主要运输通道上的运输能力上，旅客买票难、乘车难的问题并没有解决，尤其是春运期间，万人排队、一票难求的状况依然如故。旅客列车大量晚点、普遍存在超员现象，特别是在重大节假日，客运的运输能力不足更加明显，客流量剧增，很多车站人满为患，列车几乎趟趟爆满，铁路内部尽管抽调了许多其他部门人员增援客运部门，但仍然是疲于奔命。在货运方面，国民经济发展急需的煤炭、矿石等重要原材料运输严重受阻，造成电力供应不足，致使不少工厂半停产运行等。现今因铁路总体规模发展的不

足致使的运输质量下降，已严重制约了国民经济更快、更好的发展，国家因此而损失巨大。

同时，我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达，而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后，甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展，也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。

这些年由于铁路改制的不彻底、不成功，铁路职工的工资、福利未能跟上我国经济发展的脚步。铁路内部教育和培养职工激励机制不到位，人员选用上过于集中很难达到公平公正、缺少对职工素质提升的机制等。严重挫伤广大铁路职工的工作积极性，致使现在大多数铁路职工看不到个人事业发展的前途，从而对铁路、对工作岗位的热爱荡然无存，转而产生了“当一天和尚，撞一天钟”的消极思想和对铁路现行体制的愤怒和指责。很多铁路职工甚至希望“铁路天天出事故，只要跟自己无关就行”的心态。

总之，铁路运输业在管理制度上进行改革创新已势在必行。国务院批准铁路从2008年起实行“大包干”，要改变铁路运输业在国家身上吃“大锅饭”的状况，朝自我发展、自我改造、自负盈亏、依靠自己来发展。这就要求铁路运输业要善于发现人才，选用人才，培育人才和聚集人才。特别是对各级领导和管理人员提出了更高的政治、法律和管理素质的要求，要求其在“依法治企”的前提下学会对企业进行更科学的管理，来适应这次大改革的需要。

5、铁路基层技术人员结构、配置不合理

我国铁路基层站段的技术人员数量少且素质不高，年龄偏大，每年退休的技术人才多于新进的技术人才，且结构不合理。人员配置上存在着隐性缺员的情况，难以适应当前铁路技术的不断发展。

目前铁路基层站段的工作人员中高学历者少，高中及以下学历的人员还占大多数，学历结构偏低。一些基层站段比较优秀的技术人才已屈指可数，且大多年龄偏大。技术人才青黄不接的现象明显存在，技术人才的不足已成为制约铁路运输业快速发展的一个障碍。

6、铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端

铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位，不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益，也对社会政治和经济有着重大影响。 

目前基层站段对沿线小站的安全管理，存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后，在进行安全总结分析后，对有关人员进行处罚，而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果，只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全，带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。处罚本来只是确保铁路运输安全手段之一，目的是提高员工的综合素质和对本身工作的认知程度，但是如果把处罚当成唯一手段和目的，下达硬性指标而又非常之多就改变了性质。长此下去，早晚有一天铁路运输业的安全因不重视对沿线小站的安全管理而自食其果。

    同时，沿线小站远离站段，站段安全管理人员下站“少”且在安全检查中存在着不是指导工作，而是查找问题的“形式主义”等现象，造成对沿线小站安全管理的“外紧内松”。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性，将会大大削弱了铁路运输安全的基础。

我国铁路运输价格制定存在的主要问题浅析

来源：考试吧（Exam8.com）　2008-12-30 9:49:00　【考试吧：中国教育培训第一门户】　论文大全

-

　　　[摘要　　] 价格是铁路运输的核心。要从制度上规范铁路运输价格的制定办法，提高铁路运输价格制定的科学性和透明度，就必须正确审视我国目前铁路运输价格制定存在的主要问题。

　　[关键词] 铁路运输价格制定问题分析

　　在我国经济体制市场化过程中，铁路取得了巨大的发展，铁路运价制定也越来越规范和科学，但是由于历史原因，我国铁路运价在管理体制、形成机制和价格结构中存在诸多问题，在一定程度上制约了我国铁路的发展。

　　一、铁路运价管理体制存在问题

　　在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输企业一方面因为垄断经营，受到社会方面的挤压;另外一方面又承担了大量政策性、公益性运输任务，政府与市场责任划分不清。这种政企合一的体制直接结果是人们都不把铁路当企业看，而认为是政府职能的一部分，要求铁路承担更多的社会责任，对铁路的投资和发展却要铁路部门自己解决。交通基础设施事实上承担着普遍服务职能，对交通基础设施建设特别是边远落后地区基础设施建设是各国政府普遍重视的问题，多由政府直接投资或者采取支持政策。而我国政府对交通基础设施投资和支持力度却明显不足，自“七五”期间实行“大包干”以来，中央财政不再直接投资铁路基础设施建设，现有的铁路建设基金资金来源主要是铁路货物运输价格中形成的铁路建设基金、地方政府财政性资金、大型国有工矿企业投资、国内外金融贷款及铁路建设债券等方式。

　　“政企合一”体制对铁路运价的影响也很明显，各种价格矛盾都希望从铁路运价中找到出路。在通货膨胀严重、价格上涨时，为了稳定价格水平，维护社会稳定，铁路运输不能提价;在通货紧缩时期，为降低成本，减少企业负担，促进生产企业发展，铁路运价也不能调整。运价体系是历史上每一时期针对当时的突出矛盾和问题提出不同的调价措施逐步累加形成的补丁价格体系，缺乏能适应市场变化和铁路运输特点的机制。

　　二、铁路运价总水平和构成不合理

　　1.铁路基本运价总水平仍然偏低

　　由于对铁路客货运运输成本缺乏深入研究，定价基础不牢靠，保本微利的指导思想使铁路运价长期偏低。铁路企业存在成本不清、经营效率不高等垄断行业的通病，依据成本定价缺乏科学性。首先，铁路运输只有总成本，客货运成本分摊缺乏客观标准，这在一定程度上影响了定价的科学性。另外，因为铁路属于基础设施，影响面大，调价时也多按照保本微利的原则从严掌握，根据铁路亏损额和运输周转量大小，计算需要调整的运价，调整到可以使得铁路不亏损。其次，不同的货物的运价和运输成本缺乏直接相关关系。这些因素都导致铁路运价水平不高。

　　2.铁路建设基金未能与基本运价有机结合，使运价配置资源的经济功能不能得以正常发挥

　　不可否认，铁路建设基金的征集对铁路运输业的发展起了很大的作用，但采取这种征集办法对铁路运价配置经济资源功能的发挥，却是不利的。因为人为的将货运价格划分为运营价格和基金两部分，按不同的标准计收，制定专门用途，不仅使货主负担不公平，铁路部门无法统筹合理安排铁路运营、建设基金，削弱了铁路建设融资能力，而且产生了不利的社会影响。一方面，铁路建设基金针对用户占用的铁路运输能力按吨收取，没有考虑货物类别和递远递减等因素，造成货主负担不均衡;另一方面，铁路建设基金不参加盈亏计算，降低了铁路运输企业盈利能力，这使得铁路运输企业自从1994年连续5年亏损后，从1999年到目前为之也仅处于保本状态，无力吸引民间或者国外资本,以直接的方式进入铁路建设、运营领域，利用社会资金停留在银行贷款等较低层次，对铁路发展起到了相当的阻碍作用。

　　3.运价体系复杂，削弱了铁路在综合运输市场上的竞争力

　　铁路运输价外收费过多，导致广义运价总水平偏高，铁路运杂费同主体运价的总和呈同一水平。铁路运输业目前各项附加收费名目繁多，而铁路运力紧张的路段利用其垄断地位乱加价、乱收费现象也更为严重。一些地方政府越权征收建设费、附加费，许多建设费或附加费与铁路建设没有关系。铁路运输的延伸服务不服务也收费，这些乱收费现象扰乱了价格秩序，加重了铁路运输企业负担，导致一方面铁路运营亏损大，另一方面货主感到运价太高，承受不了。过多和过高的价外收费也使提价困难重重。

三、现行铁路运价形成机制及相关体制存在的问题

　　1.运价形成机制行政化过浓，运价调节机制僵化

　　我国铁路法规定国家铁路的旅客票价率和货物、包裹、行李的运价由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准。货物运输杂费的收费项目由国务院铁路主管部门规定。目前由中央统一管理运价占铁路运价的主要部分，运价由国家根据自己的判断在适当的时期进行一次性调价，不仅周期长，而且一定下来就很难变动。这种高度集中的、行政化过浓的铁路运价形成机制的直接后果，是铁路运价机制僵化，不能适应市场竞争的要求，在运输市场中只能处于被动挨打局面。我国铁路实行低运价政策曾长达40年之久，铁路的低运价水平抑制了铁路运输业的发展，造成铁路运输能力出奇短缺，“买票难、坐车难”曾日甚一日地困扰着企业和旅客。而当传统计划经济在向商品经济乃至市场经济转轨时，其他运输业纷纷走向市场，得到了迅速发展并占领客运市场，铁路运能开始逐渐饱和，需求呈下降局面。这时，“铁路客运价格却大幅度上调，造成运力结构失调，客流量急剧滑坡”。其次，由于不同地区间经济发展水平的差异，势必形成各条线上个别成本的不同，以及各地运输企业之间的成本差异，全路实行统一运价，难以充分体现各铁路企业在运输过程中所投入的劳动和创造的价值，可能会造成不同地区运输企业之间的不公平。

　　2.现行制度存在缺陷

　　按照财务制度区分，铁路运输企业的任务可以分为两部分，一部分是正常的运输生产，这是铁路运输的主业，其收入全部上交铁道部，实行“管内归己、直通清算”，铁道部统收统支统分，统负盈亏;另一部分是企业的多元化经营，其经营权和收入分配权归企业支配。而且由于国家铁路在组织上集中统一领导，运输上统一调度指挥，经济上统收统支统分，所以实际上是一家大企业，各铁路局名义上虽是国家铁路运输企业，但并未成为法人实体和市场竞争主体，没有独立完整的经济核算。这种制度一方面使铁路运输企业在运输经营中，缺乏应有的市场竞争压力，缺乏利益激励机制和有效的约束机制，对主业运营效益麻木不仁；另一方面导致铁路运输企业过分重视多种经营的发展，通过种种手段对客户进行价外收费，从而也干扰了价格秩序。

　　3.铁路运价调整的科学性和规范性不够

　　现行铁路价格制定和调整的依据主要是《价格法》和《铁路法》，以及国家发展改革委员会和铁道部的相关文件、通知和规定，在《价格法》中没有专门针对铁路定价的内容，只有对垄断行业价格相关问题的规范，《铁路法》也只有对铁路运价的制定、调整办法也只有一些原则性规定，而没有具体的、细化的说明，而且这两个法律实施的时间久远。同时，国家发改委和铁道部的相关文件、通知主要是对一些特殊的、具体的运输方式的价格制定和调整办法。目前没有一个管理办法对制定和调整运价的方法、权限及相关信息的取得和披露等做出科学的规范。